GINAF Trucks

buldog l met vrachtwagen logo ginaf

GINAF Heavy Duty Special Trucks 1948-present, but now in Chinese Hands sinds 2011



The story behind GINAF

In 1933, Evert van Ginkel Senior started a car dealership in Ederveen, the Netherlands. Right after the war the company branched out into dump truck services and conversion of A-Fords into agricultural tractors.

Evert van Ginkel’s sons Adrie and Wulfert established a partnership on 1 November 1948 to continue in their father’s footsteps
and further expand his business.

Their activities focused on army surplus trade and the conversion of lorries.

Throughout the 1950s the Van Ginkel family mainly sold unconverted REOs, which they obtained from surplus American army stock. The original petrol engine could, if required, be replaced by a new Leyland DAF diesel engine.

The floods of 1953 caused a huge increase in the need for dump trucks.

The purchase of an enormous batch of army surplus material from the US army in 1959, led to the Van Ginkel brothers, who had in the meantime been joined by the third brother, Evert-Jan, deciding to assume a more professional approach to their business and start building new trucks. These new trucks were the REOs with a cabin.

It was up to client to decide what kind of engine he wanted to have put in. But the best results were attained with DAF components.

In 1967, the Netherlands Centre for Vehicle Technology and Information recognized and registered Van Ginkel as a certified truck builder. From that moment on, their products were sold under the trade name GINAF. GINAF occupied a strong position in the dump truck segment.

From a technical point of view, the trucks were still made of components with an armed forces background. After thorough revisions, the axles, gearboxes, steering mechanisms etc. turned out to be indestructible.  The use of these components ensures a low purchase price, which was the deciding factor leading many to buy a GINAF.  The annual production grew to about 150 trucks. The 1970s saw an increase in the use of new components (such as cabins), mainly manufactured by DAF.

In 1976, GINAF introduced its own four-axle vehicle, the KFS 16 8×8. This was only the second 8×8 on the Dutch market. At the end of 1978, GINAF moved to new premises in Veenendaal. The spares warehouse and the service department remained in Ederveen. As of 1 January 1992, the old and the new branches were split up into separate companies.

The company continued to produce vehicles with army surplus components up to 1987. The year 1980 saw the introduction of the F 480 8×8, the first GINAF completely made up of new parts. The company signed a contract with DAF on 1 February 1982, which laid down that the latter would be taking care of the sales and service of GINAF products.

GINAF is still an independent family business. GINAF has been closely cooperating with DAF since the 1970s. GINAF has taken on a great deal of conversion work for DAF throughout the years. The 1980s heralded a time that saw a strong drive towards increasing the loading capacity of lorries. At the Dutch car industry trade fair of 1984, GINAF was ahead of the competition once more with the introduction of the first five-axle vehicles. The arrival of new, heavier components enabled a considerable upgrade of the product line.

Even greater tonnages turned out to be possible with the Hydropneumatic Suspension System (HPSS), which was introduced in 1986.

GINAF has been working on the basis of the modular construction principle since 1988. The company buys standard components from DAF, and builds its trucks in modules. This allows more flexible working methods and greater diversity in the models GINAF offers.

From 1990, all models could be supplied with the new DAF 95 (the G series). The type designation of GINAF trucks was changed when the new series was introduced.  A numeric code indicates how many axles the truck has in total, how many of these axles are driven, and its registered gross vehicle weight.

GINAF presented the EVS (Electronic Vehicle Steering System) in 1991.  This system was custom developed to enable steering of the rear straight axle in widespread tandems. This leads to a 4-tonne increase in the legal loading capacity. In 1993, GINAF introduced the M series with a DAF F75 or 85 cabin.  After the introduction of the Tridem series (with triple rear axle arrangement) the present day X series followed.

GINAF has, throughout the years, also built a range of smaller series or single trucks. These “specials” are the result of the greater flexibility that GINAF has been displaying.

GINAF X3331 Containerauto

 GINAF X3331 truck with a crane

GINAF X3331 Dakar rally service truck

GINAF X3331 Dakar rally service truck

GINAF is a truck manufacturer which produces trucks mainly for heavy duty off-road transport, construction and agricultural work. About 250 trucks are made each year in the company’s factory in Veenendaal in the Netherlands. The company also has a service center for their trucks in the small Dutch town Ederveen.


The company was founded in 1948 by Wuf and Adrie van Ginkel and started out as a truck dealer. Modifications to trucks left over from the US Army such as the GMC Diamond were also done and these trucks were then sold. In the early 1960s the company became a true truck manufacturer and changed name to Van Ginkels Automobiel Fabriek, or GINAF for short. The company started producing their own trucks using mainly DAF components. Because of this GINAF trucks often look similar to DAF trucks as the cabin used is usually the same as the ones used by DAF.

Since 1986 GINAF uses a hydropneumatic suspension system for many of its trucks, which functions better under heavy loads and rough terrain compared to conventional suspension systems and also has a longer lifespan.

GINAF was declared bankrupt in December 2011; it was then taken over by Chinese Hi-Tech Group Corporation (CHTGC).

Special trucks

Special custom made trucks include firetrucks, riot control trucks, military trucks, garbage trucks and airport fuel bowsers. Several GINAF trucks also participate in the annual Dakar Rally as both rally and service trucks, having done so since 1987, though the first GINAF to participate in the rally was labelled as being a DAF for marketing purposes. The amount of GINAF trucks participating in the rally has been on the rise since Dutch driver Hans Bekx entered a newly constructed GINAF truck in 2000.

See also


6×6 GINAF M3333S in Suriname95-tons Ginaf komt eraan1968 015-Reo (Ginaf) met Atlas kraan - 19681968 De GINAF T12 DAF1988 Ginaf F181 Tankautospuit 4x4 Vessem2003 Ginaf G5245-530 10x4 van C. Zwagerman B.V.2003 Ginaf X 4345 TSV 8x62005-06-17 Fugro Ginaf 6x6-22007 GINAF Rally Power Dutch Team2008 Ginaf X2223 4x4 Theo de Rooy2009 Ginaf X2223 Edwin van Ginkel2009 Pouw Ginaf Mack en Specialtransportdag2010 Dutch team truck Dakar 20102010-12-30 Ginaf2011-07-10 GINAF 6x6 1971 exposure 22011-12-GINAF in Chinese Hands JUMBO2012 Ginaf B2121N Ergotruck Van den Hadelkamp2012 GINAF TF2012-08-25 Ginaf Lewiszong Ginaf2014 Ginaf TKD 20142016 Ginaf HD5395TS38008-xserie-ginafAir GinafBS-HS-31-Ginaf-X4241S-Boomrooierij-Weijtmans5-Bordbuldog l met vrachtwagen logo ginafDAF in bijna zelfde uitvoering als de GINAF. hier verplaatst hij een 20.000 Liter Dieseltank met kettingen aan de portaal armendakar-dakar-2007-team-de-rooy-presentation-the-ginaf-x2223-rally-trucks-daf-faz-cf85-625-sdakar-truck-ginaf-rally-powerEen van de eerste GINAF's van Engelage Veenendaaletappe 7 dakar 2015 GRP (2)Ginaf » G4241 NedGINAF 03 1991 is de wereldprimeur van het Elektronisch Voertuig Stuursysteem (EVS) en in 1997 de wereldintroductie van de TRIDEM®-serieGinaf 5 asserGinaf 6x6 met Den Oudsten opbouw bij een reo fabriekGinaf 8x4 WVeenstraklein-6ginaf 10x8 510pk met trommel zeef

GINAF 10X8 Bram van der Leiginaf 2008 stofbestrijdingGinaf 5247E Mammoet TransportGinaf adGinaf Afvalservice West Gemeente A'damGINAF Automobilbedrijven bv 1967- HollandGinaf BD 31 VSGINAF Bonsai TruckGinaf Cement MixerGinaf DakarGINAF door Chinezen net niet kopje onderGinaf DSCF5466Ginaf dumpers voor ChinaGINAF duo voor SminkGinaf F520 10x8GINAF F521 F541 (KWS)Ginaf fuel tanker at Amsterdam AirportGINAF G 5450 Nic Jonk BVGinaf GI-HO NL GI-HO (1976-1983)GINAF HD5395TS op de Baumaginaf heijes oude pekelaGINAF kippervrachtauto-ginaf-8x6-19-m3-baggercontainer-containerwagens-6x6Ginaf kippervrachtauto-ginaf-knijperwagen-6x6-wsGinaf KreukGINAF M3233S (ex B.Q. de Ruyter) in SurinameGINAF Maistruck van larsfendtGinaf maxresdefaultGINAF Mesttruck van Martin HollandGinaf N380 ~ Ockhuizenginaf oud rond 6x6Ginaf Rally Power Dakar TruckGinaf Rally PresentatieGinaf Rally ServiceGINAF rally truckGinaf Rally ValvolineGinaf Rally X 2222 JB TradingGinaf Scania Motor U-borderGINAF specialginaf tf 01Ginaf TF 6x6 kipper. Gereed Higro Schaijk-2011 ETB-8135

De Ginaf TF 10 & TF 12 wachten geduldig op restauratie.
De Ginaf TF 10 & TF 12 wachten geduldig op restauratie.

Ginaf TF Vermeer H-borderGinaf toont op de BedrijfsautoRAI een primeur in de vorm van de nieuwe DuraTruck Light E2104 R te zienGinaf truck 6x6ginaf truck van der meerGinaf van v leeuwen valkenburgginaf Veenendaal NLGinaf voor de Jong - Zuurmond BeesdGinaf Water carrierGinaf X 3335 ISK harskampGinaf X 4241 S van Schaik (1)Ginaf X 4241-S met de DAF 12,6 liter motor van 430 pk. De trekker is een 8x4 met een toegelaten gewicht van 41 tonGinaf X 4243 TS VrijbloedGinaf X 5250GINAF X 5364 T 10 x 6 Hinterkipper tipperGinaf x 5450 S 10x8Ginaf X2222GINAF X3331 Dakar rally service truckGINAF X3331 KrieckaertGinaf X3331 waterwerper in Noord-Ierland aGinaf X3331 waterwerper in Noord-Ierland bGinaf X3331 waterwerper in Noord-IerlandGinaf X3335-SGinaf X4241-S - WeijtmansGINAF X4241S 25GINAF X4446-TS van P. van de Sande, Berkel-EnschotGinaf X5250 TS (owner Millenaar)GINAF X5250 TS TankerGINAF X5250-S van Mus uit Herwijnen BramGinaf Ziegler Foam tender TwenteGinaf, Veenendaal - ConamGinaf-Cummins-Mining-blogginaf-f-3333-s-loonbedrijf-groesbeek-(2) Max A-15Ginaf-HD2-copyGinaf-HD-5395-TS-mijntruck foto-1Ginaf's special's GetImageGINAF-X6-euro6-trucklandLogo GINAFlogo-ginaflogo-ginaf-dbdbdblogo-ginaf-origineelLR2016_15_04_Leg1_1330-495x400multitrac-ginafRoyal Dutch Army Ginaf X3335S watertenderSleepbedrijf Modern Utrecht ginafpowerstickers i’m proud to be a trucklogo ginafVrachtwagen-ledbord-GinafWater Ginaf

Thank you for all the beautiful pictures you photographers made in the last years. I can’t ask you all for permission and hope you enjoy the result of a collector about GINAF

Greetings and enjoy:


SPYKER Automotive and Aviation 1880-1926 + SPYKER CARS Automotive 1999 till now The Netherlands

Spijker logo


Industry Automotive
Fate Defunct
Founded 1880
Defunct 1926
Headquarters Netherlands
Key people
Jacobus and Hendrik-Jan Spijker, founders
Products hand-built coaches, carriages, cars and airplanes

Spyker or Spijker was a Dutch car manufacturer, started in 1880 by coachbuilders Jacobus and Hendrik-Jan Spijker, but to be able to market the brand better in foreign countries, in 1903 the ‘ij‘ was changed into ‘y’. They were originally based in Hilversum but in 1898 moved to Trompenburg, Amsterdam.


In 1898 Spyker manufactured the “Golden Coach“, still in use by the Dutch monarchy today.

In 1899 they started building automobiles and in 1900 put their first models on display, two-cylinder 3 hp and 5 hp similar to the Benz. Four-cylinder models were introduced in 1903, along with the six-cylinder Spyker 60 HP, a racer with the world’s first ever four-wheel drive car with a single engine and four-wheel brakes. An engine with six cylinders was also a world’s first.

The 1905 cars featured a round radiator grille which became a feature of many of the pre war cars. In 1913 the company was having financial problems again and in 1915 was taken over by new owners and renamed Nederlandsche Automobiel en Vliegtuigfabriek Trompenburg (Dutch Car and Aircraft company). Under the new owners, the previous complex model range was simplified and a new car, the 13/30 C1, introduced; sales were disappointing. In 1907, an 18 hp model successfully competed in the Peking to Paris race.

Hendrik-Jan Spijker died in 1907 when the ferry he was on when returning from England sank, and this loss led to the bankruptcy of the original company. A group of investors bought the company and restarted production, but Jacobus Spijker was no longer involved.

Before Hendrik-Jan Spijker’s death, he and his brother had developed a special relationship with Dutch electrical pioneer Rento Hofstede Crull. The Spijker brothers had known Hofstede Crull already when he was a young man racing on the velocipede circuits in the Netherlands and in Germany while he was an engineering student first in Mittweida and later in Hannover at the Technische Hochschule in the 1880s. Hofstede Crull had already owned his first automobile in the 1890s. In the first decade, he had accumulated a collection of automobiles which included a number of the Spijker racing models. He housed the collection in one of the wings of the NV Heemaf, one of the companies he had founded. Although this was all a hobby for him initially, he began assembling Spijkers at Heemaf with the approval of the Spijker brothers and subsequently with that of those who had taken over SPIJKER. He provided them with improvements on the automobiles. Heemaf’s board of directors complained that Hofstede Crull was using a part of the factory as his personal garage and auto park. To circumvent the criticism, he established the Spijker Automobiel Verhuur Maatschappij which along with Amsterdam’s Trompenburg Bedrijf became the first auto rental companies in the Netherlands. One of his other companies was the American Refined Motor Company which helped improve mechanical motor parts. This all stemmed from an automobile accident that he, Hofstede Crull, and his chauffeur, a man named Poorthuis, had in 1909 when he subsequently discovered a defect in the Spijker’s steering mechanism which he improved.

During World War I, in which the Netherlands were neutral, they manufactured aeroplanes and aircraft engines.

In 1922 the company went bankrupt again and was acquired by Spyker’s distributor in Britain who renamed the company Spyker Automobielfabriek. Production continued and prices dropped but the company continued to decline. Final production was of the C2 two-ton truck and the C4 car which lasted until 1926 when funds finally ran out.

It is estimated total Spyker car production was at most 2000 cars.

In 1999, a new company, Spyker Cars was founded, unrelated to the original company but for the brand name.

Car models

1903 Spijker rouph

 Spyker 60 HP (1903)

1903 Spyker 60 HP c

 Spyker 60 HP (1903)

Spyker C2 bus

 Spyker C2 truck/Bus

1905 Spyker 12-16-hp Double Phaeton

 The 1905 Spyker 12/16-HP Double Phæton that was used as Ambrose Claverhouse’s car in the film Genevieve. As of 2012 this car is held in the Louwman Museum in the Netherlands. A still from the film can be seen in the background
Vehicle Year Details
Spijker 3 hp 1900–1902 2-cylinder
Spijker 5 hp 1900-1900
Spijker 5 hp 1900-1900 boxer engine
Spijker 6 hp 1902-1902 water-cooled engine.
Spijker 10/12 1903-1903 2-cylinder
Spyker 20/24 1903–1904 4-cylinder
Spijker 36/50 1903-1903 6-cylinder 5,073 cc (309.6 cu in)
Spyker 60/80 1903–1907 6-cylinder 8,821 cc (538.3 cu in)
Spyker 16/20 1903–1907 4-cylinder
Spyker 30/36 1903–1907
Spyker 14/18 1904–1907 4-cylinder 2,544 cc (155.2 cu in)
Spyker 20/28 1904–1907 4-cylinder
Spyker 25/36 1904–1905 4-cylinder 7,964 cc (486.0 cu in). Fourwheel drive option.
Spyker 32/40 1904–1905 4-cylinder. Fourwheel drive option.
Spyker 15/22 1905–1907 4-cylinder 3,456 cc (210.9 cu in).
Spyker 10/15 1907-1907 4-cylinder.
Spyker 15/22 1907-1907 4-cylinder 2,799 cc (170.8 cu in).
Spyker 20/30 1907-1907 4-cylinder 4,562 cc (278.4 cu in).
Spyker 30/42 1907-1907 4-cylinder 6,902 cc (421.2 cu in).
Spyker 40/80 1907-1907 4-cylinder 10,603 cc (647.0 cu in).
Spyker 15/22 1907–1910 4-cylinder 2,799 cc (170.8 cu in).
Spyker 60/80 1909-1909 4-cylinder.
Spyker 10/15 1910–1912 4-cylinder. Delivery van.
Spyker 15/25 1910–1912 4-cylinder. Delivery van.
Spyker 12 1910–1914 4-cylinder.
Spyker 16 1910–1912 4-cylinder.
Spyker 18 1910–1912 4-cylinder.
Spyker 25 1910–1912 4-cylinder. 4,589 cc (280.0 cu in).
Spyker 25/30 1911–1912 6-cylinder.
Spyker 20 1912–1916 4-cylinder. 3,435 cc (209.6 cu in).
Spyker 30 1912–1916 4-cylinder. 6,082 cc (371.1 cu in).
Spyker 40 1912–1916 6-cylinder. 7,238 cc (441.7 cu in).
Spyker 14 1913–1916 4-cylinder.
Spyker 12 1914–1916 4-cylinder. 1,795 cc (109.5 cu in).
Spyker 13/30 C1 1916–1921 4-cylinder. 3,560 cc (217 cu in).
Spyker 14/34 C1 1920–1921 4-cylinder. 3,562 cc (217.4 cu in).
Spyker C2 1916–1926 4-cylinder. 4,607 cc (281.1 cu in). Two ton truck.
Spyker 30/40 C4 1920–1926 6-cylinder Maybach engine. 5,742 cc (350.4 cu in).


1916.Spyker.V1 Spijker V.1 in its early form with curved undercarriage front legs and no cut-out in the upper wing Spyker Trompenburg (Spijker) V.2 op Waalhaven. two Spyker Trompenburg V left rear Spyker V.1 airplane Spyker Vliegtuigen Spykers V2's Spyker-Trompenburg V.2 prototype Spyker-Trompenburg V.2-V.4 SpykerTrompenburg V4-p spyker-v.2-trompenburg-jones Spyker-V2 lr

Spyker on stamps and in film

Both Spyker brand automobiles appear on Dutch postage stamps (first day of issue: May 10, 2004).

The car driven by Kenneth More in the 1953 film Genevieve, about the London to Brighton Veteran Car Run, is a 1904 Spyker 12/16-HP.

Voluntary financial restructuring of the company

Spyker filed a voluntary petition on December 2, 2014 for financial restructuring in an effort to address certain short-term operational and liquidity challenges. The company stated that the District Court of Midden-Nederland in Lelystad, the Netherlands (the “Court”) granted Spyker’s voluntary petition for temporary moratorium of payment (“surseance van betaling”), the Dutch equivalent of the American Chapter 11 proceedings, and has appointed an administrator who, together with the Board of Management, bears final responsibility for management of the company as long as the moratorium of payment status is in force. The Court’s ruling to grant a temporary moratorium of payment protects the Company from its creditors throughout the duration of the moratorium. The Company’s wholly owned subsidiary Spyker Events & Branding B.V. entered temporary moratorium of payment a month ago.

Spyker Cars

Spyker Cars
Industry Automotive
Founded 1999
Founder Maarten de Bruijn
Victor Muller
Headquarters ZeewoldeNetherlands
Key people
Peter van Erp, COO
Products Sports cars
Revenue Decrease €6.1 million (2012)
Decrease (€13.8 million)(2012)
Profit Increase (€114 million) (2012)
Total assets Decrease €0.1 million (2012)
Number of employees
37 (FTE, average 2012)
Parent Spyker N.V. (1999 – present)

Spyker Cars (/ˈspkər/, Dutch pronunciation: [ˈspɛi̯kər]) is a Dutch sports car marque. The modern Spyker Cars holds the legal rights to the brand name. The company’s motto is “Nulla tenaci invia est via“, which is Latin for “For the tenacious, no road is impassable”.[2] The marque’s logo displays the rotary engine of an airplane, a reference to the historic Spyker company which manufactured aircraft. In an attempt to save Spyker from bankruptcy, Swedish Automobile in September 2011, announced the immediate sale of Spyker to American private equity and hedge fund North Street Capital for 32 million (US$41 million). On December 18, 2014, Spyker confirmed that it deliberately had gone bankrupt, hoping to restructure its finances and getting back on its feet. However, the bankruptcy declaration was reverted early 2015 and the company announced to continue with the production of sports cars.


Spyker Silvestris V8

The earlier Spyker Silvestris V8

1999 Spyker Silvestris V8 prototype a1999 Spyker Silvestris V8 prototype

The reborn company was founded by Victor Muller and Maarten de Bruijn in 1999, and since 2000, Spyker has been building exclusive sports cars like the C8 Spyder and the C8 Laviolette (with its elegant glass roof). Spyker’s history of producing aero engines is reflected in details in these new cars as well as in the logo. Before building the C8, de Bruijn had been building small numbers of the Spyker Silvestris, which in many ways foreshadows Spyker’s later cars.

The C8 Laviolette and C8 Spyder have a 4172 cc Audi V8 engine delivering 400 bhp (298 kW; 406 PS), acceleration 0–60 mph in 4.5 seconds and a top speed of 300 km/h (190 mph). On July 14, 2005, it was announced that the C8 was approved for sale on the United States market.

Spyker C8 at Salon Prive, London, England.

 A Spyker C8 at Salon Prive, London, England.

Between 2002 and 2006, Spyker built the C8 Double 12 S, which was available from the factory with 5 different levels of performance called Stage I (400 h.p.) through Stage V (620 h.p.), depending on the customer’s need for performance.

Between 2003 and 2007, Spyker built the C8 Spyder T, with the Twin turbo being developed in conjunction with Cosworth from England. These engines were capable of 525 h.p. and acceleration times of 4.0 seconds.

In 2005, the head designer and founder, Maarten de Bruijn, left the company, and founded Silvestris Aquamotive which builds aluminum space frame speed boats.

In 2006, Spyker built the C12 La Turbie with an V12 engine capable of 500 horsepower and acceleration from 0–60 mph in less than 4 seconds.

In September 2006, Spyker bought out the Midland F1 team. The team competed in the final 3 races of the 2006 season as Spyker MF1. In the 2007, the team competed as Spyker F1 using engines supplied by Ferrari. Driver Adrian Sutil was paired with Christijan Albers until the European Grand Prix where the latter was replaced by reserve driver Markus Winkelhock; the team then signed Sakon Yamamoto to fill in the slot for the rest of the year. The team itself had minimal success, suffering from multiple retirements (including double retirements in Malaysia, Canada and Brazil) before Sutil scored the team’s first and only point in Japan. At the end of the season, the team was sold to a consortium named “Orange India” led by Vijay Mallya and was subsequently renamed as Force India.

On May 27, 2004, Spyker Cars listed on the Euronext Amsterdam Stock Exchange at €15.50, falling to a low of €8.28 in April 2005. The stock rebounded sharply in early 2006 to over €22 per share. Early in 2007 the stock showed a sharp decline to levels beneath €13 because of financing issues. As a result, several stock issues were announced to big investors. Notably, all shares have been sold at higher prices than the market price at the moment of announcement. On November 13, 2005, Spyker Cars and Mubadala Development Company, a principal investment company wholly owned by the government of the United Arab Emirates, announced their strategic alliance, with Mubadala acquiring 17% of Spyker. Mubadala has a strong relationship with sports cars, also controlling 5% of Ferrari.

In 2007, Spyker, in collaboration with the Italian car-design firm Zagato, produced the C12 Zagato, based on the C12 La Turbie, but with more appealing body work, faster speeds, and the Zagato trademark roof bubbles. This is perhaps the more exclusive Spyker car to date.

In November 2009, Spyker announced that it would be moving production from Zeewolde to Whitley, Coventry, where assembly would be done in partnership with CPP Manufacturing. UK production began in February 2010. Due to the bankruptcy of SAAB and a falling out with business partners, the production was not moved to the UK. Spyker cars attempts, since 2012, to restart production in the Netherlands.

Ownership of Saab Automobile

On 26 January 2010, General Motors (GM) confirmed that Spyker and GM had come to an agreement allowing Spyker to purchase Saab Automobile, subject to regulatory and government approval; the sale was completed on February 23, 2010. General Motors will continue to supply Saab with engines, transmissions and also completed vehicles in the shape of the new Saab 9-4x from GM’s Mexican factory. The deal includes a loan from the European Investment Bank, guaranteed by the Swedish government. It comprises US$74m in cash up front, payable to GM by July 2010, and shares in Spyker to the tune of US$320m.

On February 23, 2010, Spyker Cars closed the deal to buy Saab Automobile from General Motors. Spyker and Saab operate under the parent company Swedish Automobile, named Spyker Cars N.V.

Saab Automobile quickly ran out of money and Spyker was unable to fund the losses. The companies stopped paying their bills early 2011. On March 30, 2011, production was halted at Saab Automobile, because suppliers refused to deliver without payment.

Spyker CEO Victor Muller made several attempts at acquiring funding. A joint venture with Chinese company Hawtai was announced on May 3, 2011, only to fall apart a week later. Shortly afterwards joint ventures with Chinese car maker Youngman, and Chinese car-dealership chain Pang Da were announced. Negotiations ended with Spyker attempting to sell all of the shares in Saab Automobile to the Chinese companies on October 28, 2011, for 100 million euros. This transaction did not have the approval of former Saab-owner General Motors, who refused to supply technological licenses to Youngman and Pang Da. The proposed deal fell apart. Spyker CEO Victor Muller applied for the bankruptcy of Saab Automobile on December 19, 2011.

On 16 April 2012, a meeting on Saab’s bankruptcy was held at the District Court of Vänersborg. The official receivers in charge of the Saab liquidation valued the assets at US$500m and the debt at US$2,000m. After subtracting the value of the assets, Saab leaves a debt of US$1,500m.

Proposed sales and eventual sale of Saab

In February 2011, it was announced that Swedish Automobile, the Dutch owner of Saab Automobile, agreed to sell its sports-car unit to Vladimir Antonov. Antonov, a former Spyker chairman and shareholder, was expected to pay 15 million euros (US$21 million) for the company. However, in March 2011, the deal fell through, with Spyker’s manufacturing partner CPP Manufacturing placing a bid, but this deal fell through later that month.

In September 2011, it was announced that Swedish Automobile would sell Spyker Cars, in an all-cash offer to an American private equity and hedge fund North Street Capital, for €32 million (US$41 million). In January 2012, Swedish Automobile again offered Spyker cars up for sale, but this sale did not actually occur.

Saab was eventually sold in June 2012 to a Chinese-Swedish investment group called National Electric Vehicle Sweden (NEVS).

In August 2012, Spyker announced that Youngman Ltd. acquired a 29.9% stake in its parent company Spyker N.V. for €10 million (US$12.5 million).

Spyker after Saab

In March 2013, the B6 Venator was unveiled at the Geneva Motor Show, the B6 Venator was noted as Spyker’s first concept car in nearly four years.

On September 16, 2013, Spyker Cars’ parent Spyker N.V. lost its listing on Euronext Amsterdam after failing to undergo a restructuring agreement.

On November 5, 2014, the Dutch Court “Midden Nederland” ordered Spyker to leave, within seven days, the factory they rented and to pay 152.000 euro in overdue rent. The claim was made by Jacques Walch, the owner of the factory rented by Spyker. Despite this, CEO Victor Muller insisted the company would be able to pay its bills “in a matter of days.”

On 2 December 2014 Spyker NV was granted a moratorium of payment (financial restructuring) by the Dutch court “Midden Nederland”. Spyker needed protection from creditors for its liquidity problems. Victor R. Muller, Spyker founder and chief executive, said “Over the past few years, Spyker has faced a number of serious difficulties and challenges resulting from, among others, the legacy of the F1 era and the acquisition of Saab Automobile AB,”.

On 18 December 2014 Spyker NV was declared bankrupt by the Dutch court “Midden Nederland”. Victor R. Muller, Spyker’s founder and chief executive, said “In 2000 our objective was to found a global sports car manufacturer, and we did just that. During this time we deployed several challenging activities. These have affected the company, and contributed to our decline,”. Spyker appealed the bankruptcy declaration, and on 29 January 2015, the court reversed the declaration. This meant that Spyker NV was protected from creditors, while solving its financial difficulties. This allowed Muller to pursue plans to merge Spyker with an unnamed “US based manufacturer of high performance electric aircraft.” This proposed merger partner was eventually discovered to be a company called Volta Volare. On May 13 of that year, Spyker NV closed a deal with the creditors. Spyker owed 44 million euro and agreed to pay 12.000 euro per creditor. The curator of Saab GB was the largest creditor; it claimed 24,9 million euro. Saab GB agreed to receive a payment of 61.000 euro. A following attempt by the Latvian bank Lizings to claim more money, was declined by the court.

On July 29, 2015, Spyker exited moratorium of payment (restructuring), and resumed business operations.


Spyker C8 Aileron

 Spyker C8 Aileron

Spyker had two production-ready cars (as of the 2013 model year):

Spyker C8

The C8 Spyder was the original base model with an Audi 4.2 litre V8 engine. Since the start of its production in 2000, twelve different variants have been sold. Most recently, a long wheelbase version was presented at the 2008 Geneva Motor Show, called the C8 Aileron. A year later, a convertible version was presented.

Spyker D12/D8

In 2006, the Spyker D12 Peking-to-Paris high-performance SUV, was announced at the Geneva Motor Show.

But the mass-production, which was slated for a mid-2008 production, was delayed and the V12 engine from the concept car has been changed to an Volkswagen W12 engine at around 500 bhp (373 kW; 507 PS). Its name was then changed to the D8.

Spyker hoped that the assistance of Saab, which they now own, would help the D8 reach production. According to Muller in April 2011, the D8 should have started production in early 2013, with a price tag of £186,000. However, in March 2013, production was secluded for 2016, with a production prototype due by 2014.

Spyker C12

Spyker’s older model, the C12 is a luxury sports car, and has two variants:

Spyker E8/E12

Spyker shareholders and CEO, Victor Muller hinted at a Maserati Quattroporte, Porsche Panamera rival with an eight-cylinder (the E8) or a twelve-cylinder (the E12) engine but due to problems getting the D8 into production, the idea was ignored until 2009 when Muller has said he “believes now could be the time to resurrect the saloon.”  Muller believes it will take about four years from the time that the E8/E12 is revealed to actual production.


Spyker’s all-time high was achieved in 2006, with 94 cars sold, about 290 cars were sold between 2000-2010.

Voluntary financial restructuring of the company

Spyker filed a voluntary petition on December 2, 2014 for financial restructuring in an effort to address certain short-term operational and liquidity challenges. The company stated that the District Court of Midden-Nederland in Lelystad, the Netherlands (the “Court”) granted Spyker’s voluntary petition for temporary moratorium of payment (“surseance van betaling”), the Dutch equivalent of the American Chapter 11 proceedings, and has appointed an administrator who, together with the Board of Management, bears final responsibility for management of the company as long as the moratorium of payment status is in force. The Court’s ruling to grant a temporary moratorium of payment protects the Company from its creditors throughout the duration of the moratorium. The Company’s wholly owned subsidiary Spyker Events & Branding B.V. entered temporary moratorium of payment a month ago.

Calendar Year Total Sales
2000 1
2001 2
2002 3
2003 12
2004 31
2005 48
2006 94
2007 26
2008 43
2009 36
2010 “Pending”
2011 12
2012 2
2013 0
2014 0


Spyker lost substantially since 2007. This table summarizes the key figures of Spyker Cars from 2007 to 2012. The figures originate from the Spyker Annual Report 2011 and 2012.

in millions
Year Turnover Company-
Capital Stock
per year end
Number employees
in FTE (x 1)
2007 €5,1 € -29,7 € -71,3 €25,6 9,7 166
2008 €7,9 € -21,8 € -24,8 €24,9 15,6 132
2009 €6,8 € -19,2 € -22,9 €2,6 15,9 131
2010 €3,3 € -64,1 € -218,3 € -206,5 17,5 55
2011 €1,5 € -13,8 €16,1 € -151,2 36,0 56
2012 €0,7 € -6,1 €114,4 €0,1 373,9 37
2014 €0,0 €0,0 € -44,0 €0,0 0,0 0
2015 €0,0 €0,0 €0,0 €0,0 0,0 0

Spyker Cars

Spyker Cars
Oprichting 1999
Hoofdkantoor Edisonweg 2
3899 AZ Zeewolde
Sleutelfiguren Victor Muller(bestuursvoorzitter)
Hans Hugenholtz jr (oud- bestuursvoorzitter)
Michiel Mol (oud-bestuursvoorzitter)
mr. R. van de Laar (Spyker Squadron Director)
Producten Exclusieve sportwagens
Omzet Gedaald € 713.000 (2012)
Winst Gestegen € 114,4 miljoen (2012)
Marktkapitalisatie € 1,1 miljoen (23 augustus 2013)
Website Spyker Cars

embleem Spyker

 embleem Spyker

Spyker Cars is een Nederlandse fabrikant van exclusieve sportwagens naar een ontwerp van ingenieur Maarten de Bruijn.

Het motto van de autofabrikant is “nulla tenaci invia est via” (vertaald uit het Latijn betekent het “voor volhouders is geen weg onbegaanbaar”). Dit motto, en de merknaam zijn afkomstig van Spyker Automobielen N.V., een Nederlandse automobielfabriek die begin 20e eeuw internationaal doorbrak, maar in 1926 werd opgeheven, zie Spyker.

Spyker maakte op 26 januari 2010 bekend het veel grotere Saab Automobile over te nemen van General Motors. Saab en Spyker werden ondergebracht bij moederbedrijf Swedish Automobile N.V.. Het Zweedse avontuur was van korte duur; in december 2011 werd Saab failliet verklaard. In april 2012 besloten de aandeelhouders weer verder te gaan onder de naam Spyker N.V. en zich weer volledig te richten op de productie van sportwagens. Hierna volgden een aantal jaren waarin geregeld berichten waren over betalingsachterstanden van Spyker. Eind 2014 werd Spyker failliet verklaard, maar begin 2015 werd dit faillissement terug gedraaid.


De merknaam Spyker werd in 1999 geregistreerd door de Nederlandse zakenman Victor Muller. Het kwam voort uit de samenwerking tussen Muller en Maarten de Bruijn, die een prototype sportwagen bouwde.

Het bedrijf, aanvankelijk gevestigd in een schuur bij de ouderlijke woning van De Bruijn waar De Bruijn sinds 1990 aan een prototype Silvestris werkte, kon met steun van Muller een fabriek in Zeewolde laten bouwen. Om te kijken of het ontwerp goed was hanteerde De Bruijn de “S.J.K.F.”; de School-Jeugd-Kijk-Factor.

In 2004 was Spyker Cars NV een fabrikant van exclusieve sportwagens die rond de € 300.000 per stuk kostten. Het bedrijf had dealers in Europa, het Midden-Oosten, Noord-Amerika en Azië. Spyker kreeg op 27 mei2004 een notering aan de Euronext Amsterdam; de introductiekoers was € 15,50.


Maarten de Bruijn, medeoprichter en creatief brein achter Spyker Cars, stapte in 2005 uit het bedrijf door een “verschil in inzicht” met medeoprichter Victor Muller. Hieraan lag onder andere ten grondslag dat De Bruijn met Spyker uitsluitend sportwagens wilde bouwen. Muller was echter ook geïnteresseerd in de productie van luxe terreinwagens, waarvan de Spyker D8 Peking to Paris het resultaat is.

De Bruijn richtte met het geld dat hij verdiende met Spyker Cars (ongeveer €2 miljoen) een nieuw bedrijf op – Silvestris – dat zich richt op de productie van luxe speedboten, in dezelfde stijl als de door hem zelf ontworpen sportwagens.


In 2007 kwam Spyker meermaals negatief in het nieuws. Zo zou het bedrijf uit Zeewolde zijn rekeningen niet betalen. De Telegraaf publiceerde een fax van carrosseriebouwer Karmann waaruit bleek dat een rekening van ongeveer een half miljoen euro open stond. Als gevolg van deze en andere negatieve berichten trad CEO Victor Muller af ten gunste van Michiel Mol. Muller bleef wel in dienst van Spyker.

Na een bericht in het Algemeen Dagblad van 28 augustus 2007, waarin werd gesteld dat schuldeisers het faillissement van Spyker Cars NV hadden aangevraagd, daalde het aandeel op Euronext met 12%. Noch bij de Maastrichtse rechtbank (waar de faillissementsaanvraag zou zijn ingediend), noch bij de verzekeraar van Spyker bleek echter iets bekend te zijn. Spyker verzocht vervolgens de Autoriteit Financiële Markten (AFM) een en ander te onderzoeken. De AFM draaide na onderzoek vervolgens de handel in het aandeel Spyker terug, en het Algemeen Dagblad rectificeerde haar berichtgeving via haar internetsite.

Echter, de negatieve berichtgeving hield aan. AFM verzocht Spyker de jaarrekening over 2006 te herzien, waarin 8 ton winst werd geboekt; volgens AFM had dat een verlies moeten zijn. Spyker kreeg op 28 december 2007 van de Ondernemingskamer gelijk. AFM ging in 2008 in beroep, maar ook de Hoge Raad oordeelde op 24 december 2008 dat Spyker op alle punten gelijk had. De procedure heeft Spyker €800.000 gekost en leverde andermaal negatieve publiciteit op. Hoewel beide overwinningen op AFM nauwelijks werden gepubliceerd, kreeg de AFM veel publiciteit met haar aanklacht.

Na de verkoop van het Spyker F1 Team trok Michiel Mol zich terug als bestuursvoorzitter en nam Victor Muller weer zijn oude plaats in als CEO.


In maart 2009 onthulde Muller op de autosalon in Genève de nieuwe Spyker C8 Aileron. Hij deed daarbij de belofte: “De Aileron is voor Spyker de auto die het bedrijf naar een langverwachte winstgevendheid leidt.”

Op 20 november 2009 maakte Spyker bekend dat de productie in Zeewolde werd beëindigd. De assemblage zou voortaan gaan plaatsvinden in het Britse Coventry. Reden voor de verplaatsing was kostenbesparing. De fabrikant verwachtte met de ingreep miljoenen euro’s aan kosten te kunnen besparen. Deze maatregel betekende het ontslag van de 45 medewerkers in Zeewolde. Spyker bood echter de groep getroffen werknemers de kans om mee te verhuizen Engeland.

Overname van Saab Automobile

Na ruim twee weken van stilte werd onthuld dat Saab en Spyker nog steeds in onderhandeling waren. Deze gesprekken werden in Stockholm gevoerd. Op 25 januari gingen geruchten dat Spyker en GM een overeenkomst zouden hebben gesloten, nabeurs maakte de nieuwe topman van General Motors echter bekend dat er inderdaad onderhandelingen gaande waren, maar dat er nog geen contract was getekend. Het aandeel Spyker Cars op de Amsterdamse effectenbeurs schoot door de geruchten omhoog. Toen topman Victor Muller meldde dat de overname door Spyker Cars zo goed als rond was en er in de Zweedse media dergelijke geruchten rondgingen, werd op 26 januari door de AFM besloten om de handel in het aandeel stop te zetten. Op 26 januari 2010 om 19.45 uur meldde General Motors dat Saab Automobile zou worden overgenomen door Spyker Cars. GM stopte direct met de afbouw van de activiteiten van Saab. Spyker zou, volgens Bloomberg en The Wall Street Journal voor Saab een bedrag van $74 miljoen in cash en $326 miljoen aan preferente aandelen in het nieuwe Saab, Saab Spyker Automobiles, betalen aan GM. Dit werd echter nog niet officieel bevestigd. De overname moest volgens plan medio februari afgerond zijn.Vanaf 22 november 2009 was Spyker Cars in onderhandeling met General Motors over de overname van het Zweedse Saab Automobile. Op 15 december werd bekend dat Spyker de enige overgebleven overnamekandidaat was voor Saab.

2011: verkoop Spyker en faillissement Saab Automobile

Op 24 februari 2011 werd bekend dat Spyker Cars NV van plan was de sportwagendivisie Spyker te verkopen aan het Britse bedrijf CPP Global Holdings Limited, dat in handen is van Vladimir Antonov. De verkoop betrof een speciale financiële constructie voor maximaal €32 miljoen. De groep wilde zich nu meer gaan richten op het merk Saab, en als naam van het moederbedrijf werd gekozen voor Swedish Automobile NV.

Eind september 2011 meldde Swedish Automobile dat Spyker voor €32 miljoen zou worden overgenomen door de Amerikaanse investeringsmaatschappij North Street Capital. Muller zou aanblijven als CEO. Hiermee was de overname door CPP van Antonov van de baan, alhoewel de productie wel in de CPP-fabriek in Coventry plaatsvond. In 2009 werden nog 36 auto’s gefabriceerd maar in 2010 geen enkele.

Saab Automobile ging in december 2011 failliet. In april 2012 bleek dat Saab een schuld naliet van meer dan €1 miljard na aftrek van de waarde van de bezittingen.

2012: Claim van $3 miljard door Spyker

In augustus 2012 zei CEO Victor Muller van Spyker Cars dat zij een claim zullen neerleggen bij General Motors over het faillissement van Saab. Victor Muller zei: “Sinds wij in december 2011 werden gedwongen om het faillissement van Saab Automobile aan te vragen, hebben we continue gewerkt aan de voorbereiding van een rechtszaak waarin we compensatie eisen ten gevolge van de onrechtmatige acties door General Motors”.

2013: Aandeel Spyker van de beurs, Claim van $3 miljard afgewezen

Het aandeel was al sinds 13 september 2011 kandidaat voor verwijdering van de beurs, echter ondanks een ruime periode en twee verlengingen van de periode slaagde het bedrijf er niet in om te herstructureren. Op 13 september 2013 was de laatste dag dat het aandeel Spyker op de Amsterdamse beurs verhandeld werd.

In juni 2013 werd de claim van Spyker behandeld door een Amerikaanse federale rechter in Detroit. De rechter wees de claim van 3 miljard dollar door Spyker af. Volgens rechter Gershwin Drain: “General Motors had het contractuele recht om de voorgestelde transactie goed dan wel af te keuren,” en “De rechtbank verwerpt de eis,” en hij zei dat Spyker in de overeenkomst met General Motors, toen het Saab kocht, akkoord was gegaan met het feit dat General Motors de controle had over een verandering van eigendom.

2014: Claim van $3 miljard opnieuw afgewezen

Spyker Cars NV is in beroep gegaan tegen de uitspraak. Het hoger beroep werd behandeld door de “6th U.S. Circuit Court of Appeals in Cincinnati”. Het hof concludeerde op 24 oktober 2014 dat General Motors niet opzettelijk de verkoop frusteerde van Saab aan Zhejiang Youngman Lotus Automobile Co. Rechter Eugene Siler zei dat de acties van General Motors niet kwaadaardig waren en dat het bedrijf “legitieme zakelijke zorgen” had betreffende de verkoop, zoals de overdracht van technologie. Siler zei ook dat de claim “cruciale fouten had”.

Op 2 december 2014 Spyker NV heeft uitstel van betaling gekregen van de rechtbank Midden Nederland. Spyker heeft bescherming nodig tegen zijn crediteuren omdat het een tekort heeft aan geldelijke middelen. Victor R. Muller sprak “Wij denken hier sterker uit te komen als een innovatiever bedrijf en zijn goed gepositioneerd om te kunnen groeien en winst te maken”, aldus Muller en “We zijn allemaal toegewijd om van deze financiële herstructurering een succes te maken.” 

Op 18 december heeft de rechtbank van Lelystad officieel het faillissement uitgesproken over Spyker Automobielen B.V. en Spyker Events & Branding B.V.

2015: Doorstart van Spyker

Op 29 januari werd door de rechtbank in Leeuwarden het eerder uitgesproken faillissement in hoger beroep terug gedraaid. Spyker NV verkeerde op dat moment weer in de staat van surseance van betaling en een bewindvoerder trachtte vanaf toen om tot een overeenkomst te komen met de schuldeisers. Spyker NV gaf aan verder te gaan met de ontwikkeling van luxe sportwagens en elektrische auto’s. Op 13 mei van dat jaar werd er een overeenkomst gesloten tussen Spyker NV en de schuldeisers. Spyker had op dat moment een schuld van 44 miljoen en bood aan om per schuldeiser 12.000 euro af te betalen. De grootste schuldeiser was de curator van Saab GB; hij vorderde 24,9 miljoen euro en ging uiteindelijk akkoord met een uitkering van 61.000 euro. Een poging van de Letse bank Lizings om meer geld te claimen, draaide op niets uit.


Spyker heeft sinds 2007 zware verliezen geleden. De jaaromzet is al die jaren zeer bescheiden geweest en de bedrijfsresultaten altijd zwaar negatief. Het extreem grote verlies in 2010 was vooral het gevolg van de overname van Saab Automobile dat in 2011 failliet ging. Spyker was vervolgens niet langer verplicht het negatieve eigen vermogen van Saab te consolideren. Het uit de boekhouding vallen van dit bedrag leidde tot een boekwinst van €53 miljoen waardoor het jaar met een winst kon worden afgesloten. De grote winst in 2012 was vooral het gevolg van een conversie van schulden in aandelen. De omwisseling leidde tot een grote winst, het aantal uitstaande aandelen vertienvoudigde en het eigen vermogen kwam marginaal positief uit. In de onderstaande tabel staan de belangrijkste financiële gegevens van Spyker:

in miljoenen
Jaar Omzet Bedrijfs-
Uitstaande aandelen
per jaareinde
Aantal werknemers
in FTE (x 1)
2007 € 5,1 € -29,7 € -71,3 € 25,6 9,7 166
2008 € 7,9 € -21,8 € -24,8 € 24,9 15,6 132
2009 € 6,8 € -19,2 € -22,9 € 2,6 15,9 131
2010 € 3,3 € -64,1 € -218,3 € -206,5 17,5 55
2011 € 1,5 € -13,8 € 16,1 € -151,2 36,0 56
2012 € 0,7 € -6,1 € 114,4 € 0,1 373,9 37

In december 2012 hebben de aandeelhouders van Spyker ingestemd met een omgekeerde aandelensplitsing, waarbij 100 aandelen met een nominale waarde van €0,04 samengevoegd worden tot één nieuw aandeel, waarna de nominale waarde wordt verlaagd tot €1,30 per aandeel. Na deze actie heeft Spyker 3,7 miljoen aandelen uitstaan.

Andere activiteiten

Spyker C8 Spyder GT2R bij de 24 uur van Le Mans, 2007

 Spyker C8 Spyder GT2R bij de 24 uur van Le Mans, 2007

Spyker Squadron

In 2005 behaalde het race team van Spyker (Spyker Squadron) de eerste successen in de loodzware FIA GT en LMES endurance wedstrijden. Deze races werden jarenlang gedomineerd door de fabrieks-Porsches en –Ferrari’s. Onder leiding van Peter van Erp en Ronald van de Laar werden meerdere podiumplaatsen behaald.

Spyker F1 Team

Op 29 september 2007 gingen de aandeelhouders van Spyker – ironisch genoeg het weekend dat het F1-team haar enige WK-punt scoorde – akkoord met de verkoop van het F1-team voor €88 miljoen aan een combinatie van Strongwind (Michiel Mol) en Kingfisher/Watson Limited (Vijay Mallya) uit India. Dat was €6 miljoen meer dan het aanvankelijke overnamebedrag. Toch was er geen sprake van een boekwinst, omdat Spyker fors had geïnvesteerd en eveneens forse verliezen had geleden door de hoge operationele kosten. In totaal hebben deze activiteiten tot een verlies geleid van €35,7 miljoen in 2007. Op 5 oktober werd de verkoop afgerond. Ad-interim directeur Hans Hugenholtz noemt het “geen mooie transactie, maar het is de best mogelijke en eerlijke prijs”. Op 4 oktober 2008 kreeg Spyker een aanvullend bedrag van €2,6 miljoen van de derdenrekening van het Formule 1-team. Spyker heeft nog een claim lopen tegen Orange India Holding, de nieuwe eigenaar van het F1-team, en verwacht in 2009 nog €2 miljoen te kunnen ontvangen.Op 9 september 2006 werden de geruchten bevestigd dat Spyker de Formule 1 in zou gaan, door met een groep investeerders onder leiding van Michiel Mol het Midland-MF1 Racing team over te nemen. Tijdens de Grand Prix Formule 1 van Italië in 2006 werd bekendgemaakt dat het consortium daadwerkelijk MF1 Racing had overgenomen. De naam van het team veranderde in Spyker MF1. Spyker betaalde $106,6 miljoen verdeeld over drie termijnen: $68,6 miljoen voor 30 september 2006, de rest in twee jaarlijkse termijnen van respectievelijk $15 miljoen en $23 miljoen. Op 27 september 2006 gingen de aandeelhouders van Spyker akkoord met de uitgifte van 2.650.000 nieuwe aandelen, die werden geprijsd op €20 per stuk, een flinke premie ten opzichte van de beurskoers op dat moment. Michiel Mol kocht het merendeel van deze aandelen.


Aanwezigheid in Hollywoodfilms is bij Spyker onderdeel van de marketingstrategie. Het komt er op neer dat Spyker auto’s levert voor films en dat Spyker daarna niets hoeft te betalen voor de vertoning in de film.

Zo rijdt hoofdrolspeelster Sharon Stone in de film Basic Instinct 2 (2006) in een Spyker C8 Laviolette. In The Pink Panther (2006) zijn twee shots te zien met een geparkeerde Spyker sportwagen. De C8 Spyder en een C12 LaTurbie zijn te zien in de martial arts-actiethriller War.




Spyker Squadron

Formule 1


From here the pictures of my collection:

1880 Spijker is born 1898 Spijker motorcar 1900 Spijker 1902 Spijker 50 HP 1902 Spyker Springuel 1902 1903 Spijker 60-80 HP Racer a 1903 Spijker 60HP a 1903 Spijker 60HP b 1903 Spijker 60HP 1903 Spyker 4x4 1903 Spyker 60 HP c 1903 Spyker 60-80 HP Racer b 1903 Spyker 60HP e 1903 Spyker 60HP 1904 Spijker Tourer Matchbox 1904 Spyker 14-18 HP a 1904 Spyker 14-18 HP 1905 Spyker 12-16-hp Double Phaeton 1906 Spyker 14-18 HP Double Phaeton 1906 Spyker 14-18 HP 1906 Spyker 15-22 1907 - Spyker 15-22-HP Double Phaeton


1907 Spijker 20-28hp 1907 Spijker 20-30 HP Open Tourer a 1907 Spijker 20-30 HP Open Tourer 1907 Spijker 1907 Spyker 14-18 HP a 1907 Spyker 14-18 HP b 1907 Spyker 15-22 HP Double Phæton 1907 Spyker 15-22 HP Landaulette a 1907 Spyker 15-22 HP Landaulette b 1907 Spyker 20-30HP Open Tourer 1907 spyker car peking-paris i 1907 Spyker die deelnam aan Peking-Parijs 1907 Spyker on left and today's Spijker C8 Aileron on right 1907 Spyker 1907 1910 Spijker ad 1910 Spyker cars ad 1910 Spyker van het nieuwsblad v h Noorden 1911 Spijker 18 HP runabout a 1911 Spijker 18 HP runabout b 1912 Spijker 7 HP a 1912 Spijker 7 HP 1912 Spyker 7hp twoseater 1912 Spyker 1913 spyker-06-trompenburg 1915 Spijker Limousine NL 1915 Spijker Torpedo NL

 1915 Spyker dubbeldeksbus groenendaalbus1915

6NCA001000598_005, 17-08-2007, 16:47, 8C, 4250x9062 (3675+3), 100%, NCAD, 1/80 s, R42.6, G11.4, B8.9
6NCA001000598_005, 17-08-2007, 16:47, 8C, 4250×9062 (3675+3), 100%, NCAD, 1/80 s, R42.6, G11.4, B8.9
6NCA001000598_006, 17-08-2007, 16:49, 8C, 4250x9062 (3675+3), 100%, NCAD, 1/80 s, R42.6, G11.4, B8.9
6NCA001000598_006, 17-08-2007, 16:49, 8C, 4250×9062 (3675+3), 100%, NCAD, 1/80 s, R42.6, G11.4, B8.9
6NCA001000598_007, 17-08-2007, 16:51, 8C, 4250x9062 (3675+3), 100%, NCAD, 1/80 s, R42.6, G11.4, B8.9
6NCA001000598_007, 17-08-2007, 16:51, 8C, 4250×9062 (3675+3), 100%, NCAD, 1/80 s, R42.6, G11.4, B8.9
6NCA001000598_008, 17-08-2007, 16:54, 8C, 4250x9062 (3675+3), 100%, NCAD, 1/80 s, R42.6, G11.4, B8.9
6NCA001000598_008, 17-08-2007, 16:54, 8C, 4250×9062 (3675+3), 100%, NCAD, 1/80 s, R42.6, G11.4, B8.9
NCA001000598_016, 20-08-2007, 09:16, 8C, 8000x8858 (0+560), 100%, NCAD, 1/80 s, R42.6, G11.4, B8.9
NCA001000598_016, 20-08-2007, 09:16, 8C, 8000×8858 (0+560), 100%, NCAD, 1/80 s, R42.6, G11.4, B8.9
NCA001000598_017, 20-08-2007, 09:19, 8C, 8000x8858 (0+560), 100%, NCAD, 1/80 s, R42.6, G11.4, B8.9
NCA001000598_017, 20-08-2007, 09:19, 8C, 8000×8858 (0+560), 100%, NCAD, 1/80 s, R42.6, G11.4, B8.9
NCA001000598_019, 20-08-2007, 09:21, 8C, 8000x8858 (0+560), 100%, NCAD, 1/80 s, R42.6, G11.4, B8.9
NCA001000598_019, 20-08-2007, 09:21, 8C, 8000×8858 (0+560), 100%, NCAD, 1/80 s, R42.6, G11.4, B8.9
NCA001000598_020, 20-08-2007, 09:24, 8C, 8000x8858 (0+560), 100%, NCAD, 1/80 s, R42.6, G11.4, B8.9
NCA001000598_020, 20-08-2007, 09:24, 8C, 8000×8858 (0+560), 100%, NCAD, 1/80 s, R42.6, G11.4, B8.9
NCA001000598_020, 20-08-2007, 09:27, 8C, 8000x8858 (0+560), 100%, NCAD, 1/80 s, R42.6, G11.4, B8.9
NCA001000598_020, 20-08-2007, 09:27, 8C, 8000×8858 (0+560), 100%, NCAD, 1/80 s, R42.6, G11.4, B8.9
NCA001000598_025, 20-08-2007, 09:44, 8C, 8000x8858 (0+560), 100%, NCAD, 1/80 s, R42.6, G11.4, B8.9
NCA001000598_025, 20-08-2007, 09:44, 8C, 8000×8858 (0+560), 100%, NCAD, 1/80 s, R42.6, G11.4, B8.9
NCA001000598_026, 20-08-2007, 09:47, 8C, 8000x8858 (0+560), 100%, NCAD, 1/80 s, R42.6, G11.4, B8.9
NCA001000598_026, 20-08-2007, 09:47, 8C, 8000×8858 (0+560), 100%, NCAD, 1/80 s, R42.6, G11.4, B8.9
6NCA001000598_003, 17-08-2007, 16:42, 8C, 4250x9062 (3675+3), 100%, NCAD, 1/80 s, R42.6, G11.4, B8.9
6NCA001000598_003, 17-08-2007, 16:42, 8C, 4250×9062 (3675+3), 100%, NCAD, 1/80 s, R42.6, G11.4, B8.9

1916.Spyker.V1 1919 Spijker 13-30 HP C1 Torpedo a 1919 Spijker C1 Torpedo Touring 1919 Spyker 13-30 HP C1 1919 Spyker Torpedo Touring! 1919 Spyker Type13 30pk 1919 spyker-07-1

NCA001000596_001, 17-08-2007, 13:16, 8C, 7926x3708 (0+3), 100%, NCAD, 1/80 s, R42.6, G11.4, B8.9
NCA001000596_001, 17-08-2007, 13:16, 8C, 7926×3708 (0+3), 100%, NCAD, 1/80 s, R42.6, G11.4, B8.9
NCA001000598_001, 17-08-2007, 13:19, 8C, 7926x3708 (0+3), 100%, NCAD, 1/80 s, R42.6, G11.4, B8.9
NCA001000598_001, 17-08-2007, 13:19, 8C, 7926×3708 (0+3), 100%, NCAD, 1/80 s, R42.6, G11.4, B8.9
NCA001000600_001, 17-08-2007, 13:21, 8C, 7926x3708 (0+3), 100%, NCAD, 1/80 s, R42.6, G11.4, B8.9
NCA001000600_001, 17-08-2007, 13:21, 8C, 7926×3708 (0+3), 100%, NCAD, 1/80 s, R42.6, G11.4, B8.9
NCA001000599_001, 17-08-2007, 13:20, 8C, 7926x3708 (0+3), 100%, NCAD, 1/80 s, R42.6, G11.4, B8.9
NCA001000599_001, 17-08-2007, 13:20, 8C, 7926×3708 (0+3), 100%, NCAD, 1/80 s, R42.6, G11.4, B8.9
NCA001000602_001, 17-08-2007, 13:22, 8C, 7926x3708 (0+3), 100%, NCAD, 1/80 s, R42.6, G11.4, B8.9
NCA001000602_001, 17-08-2007, 13:22, 8C, 7926×3708 (0+3), 100%, NCAD, 1/80 s, R42.6, G11.4, B8.9
NCA001000603_001, 17-08-2007, 13:24, 8C, 7926x3708 (0+3), 100%, NCAD, 1/80 s, R42.6, G11.4, B8.9
NCA001000603_001, 17-08-2007, 13:24, 8C, 7926×3708 (0+3), 100%, NCAD, 1/80 s, R42.6, G11.4, B8.9
NCA001000594_011, 17-08-2007, 13:32, 8C, 7926x3708 (0+3), 100%, NCAD, 1/80 s, R42.6, G11.4, B8.9
NCA001000594_011, 17-08-2007, 13:32, 8C, 7926×3708 (0+3), 100%, NCAD, 1/80 s, R42.6, G11.4, B8.9
NCA001000594_012, 17-08-2007, 13:33, 8C, 7926x3708 (0+3), 100%, NCAD, 1/80 s, R42.6, G11.4, B8.9
NCA001000594_012, 17-08-2007, 13:33, 8C, 7926×3708 (0+3), 100%, NCAD, 1/80 s, R42.6, G11.4, B8.9
NCA001000594_015, 17-08-2007, 13:37, 8C, 7926x3708 (0+3), 100%, NCAD, 1/80 s, R42.6, G11.4, B8.9
NCA001000594_015, 17-08-2007, 13:37, 8C, 7926×3708 (0+3), 100%, NCAD, 1/80 s, R42.6, G11.4, B8.9
NCA001000594_022, 17-08-2007, 13:45, 8C, 7926x3708 (0+3), 100%, NCAD, 1/80 s, R42.6, G11.4, B8.9
NCA001000594_022, 17-08-2007, 13:45, 8C, 7926×3708 (0+3), 100%, NCAD, 1/80 s, R42.6, G11.4, B8.9

1920 Spijker-Auto-4mrt ad 1920 Spyker Tenax (or C4) 1921 Spijker-Auto-1sept-ad 1921 Spyker 30-40 HP C4 Torpedo a 1921 Spyker 30-40 HP C4 Torpedo b 1921 spyker-mathis-21-jul 1921 spyker-mathis-trompenb 1921-22 Spyker-Mathis (F-NL) - Trompenburg, Amsterdam 1922 Spijker C4 1922 Spyker 30-40 HP C4 racer 1922 Spyker 30-40 HP C4 Torpedo 1922 Spyker C4 (2) 1922 Spyker C4 ALL-WEATHER COUPÉ 1922 Spyker C4 1922 spyker koolhaas 1922 spyker-c4 ad 1923 Spyker 30-40 HP C4 Landaulette a 1923 Spyker 30-40 HP C4 Landaulette b 1924 Spijker C4 Standard Torpedo Cabriolet

1924 Spijker Standard Torpedo Cabriolet, 1999 Spyker Silvestris V8 prototype a 1999 Spyker Silvestris V8 prototype 2001 Spyker C8 Laviolette coupe a 2001 Spyker C8 Laviolette coupe b 2001 Spyker C8 Laviolette coupe c 2001 Spyker C8 spyder a 2001 Spyker C8 spyder b 2001 Spyker C8 Spyder c 2002 Spyker C8 Double 12R 2002 Spyker C8 Double 12S a 2005 Spyker C8 Spyder T 2005 Spyker CB Spyder T 2006 Spyker C8 Spyder GT2R front 2006 Spyker C12 LaTurbie interior 2006 Spyker C12 LaTurbie rear 2006 Spyker D12 Peking-to-Paris interior 2006 Spyker D12 Peking-to-Paris 2006 Spyker D12 2006 Spyker Toyota MF1 a 2006 Spyker Toyota MF1 2007 Sakon Yamamoto in actie voor Spyker, Yamamoto Formula 1 2007 Spyker C8 Spyder GT2R top 2007 Spyker C8 Spyder GT2R 2007 Spyker C12 Zagato a 2007 Spyker C12 Zagato b 2007 Spyker C12 Zagato c 2007 Spyker C12 Zagato side 2007 Spyker Ferrari F8-VII 2007 Spyker Ferrari F8-VIIa 2008 Speedy Spyker Side Spyker C8 Laviolette GT2-R (bij de 1000km van Silverstone op 14 september 2008) 2008 Spyker C12 Zagato 2011 Spyker c8 aileron 03 2011 Spyker c8 aileron 2011 Spyker C8 Laviolette Special Edition For China 2013 Spijker Concept 3 2013 Spyker B6 Venator Spyder Concept 2013 Spyker B6 Venator Spyder 2014 Spijker Orange 2014 Spijker Worldcup 2014 2015 Spyker B6 Venator De gouden koets, vervaardigd door de gebroeders Spijker embleem Spyker Koga Spyker Aeroblade Spijker 001 Spijker 002 spijker 2 Politieauto Spijker 2 Spijker 003 Spijker 004

Spijker 005 Spijker 006 Spijker 007 Spijker 008 Spijker 009 Spijker 010 Spijker 011 Spijker 012 Spijker 013 Spijker 014 Spijker 015 Spijker 016 Spijker 018 Spijker 019 Spijker 021 Spijker 022 Spijker 023 Spijker 024 Spijker 025 Spijker 026 Spijker 027 Spijker 028 Spijker 029 Spijker 030 Spijker 031 Spijker 032 Spijker 033 Spijker 034 Spijker 035 Spijker 036 Spijker 038 Spijker 040 Spijker 041 Spijker 042 Spijker 043 Spijker 044 Spijker 045 Spijker 046 Spijker 047 Spijker 048 Spijker 049 Spijker 050 Spijker 051 Spijker 052 Spijker 053 Spijker 054 Spijker 055 Spijker 056 Spijker 057 Spijker 059

Spijker 060 Spijker Auto's Spijker B .. Spijker B6Venator spijker c8 01 Spijker C8 Aileron Spijker Eerste auto Koningin Spijker Spijker Gouden koets spijker gt 2 r-t2 Spijker logo Spijker loogo Spijker Looogo Spijker politieauto Spijker V.1 in its early form with curved undercarriage front legs and no cut-out in the upper wing Spijker w Spijker zw SPIJKER Spijker spijker-20hp spijkerauto Spijker-line-up Spohn Maybach Spyker #207 Spyker 7 Spyker Ambulance Spyker Ambulancewagens Spyker B6 Venator a Spyker B6 Venator ad Spyker B6 Venator Spyker Bus en Spyker Auto NL-ZlHCO 464.2 570-2 Spyker by McKenzie Guppy Ltd. Spyker C2 bus Spyker C-4 (H-2124)Koningin Emma doet Koningin Wilhelmina uitgeleide, Lange Voorhout Den Haag Spyker C4, driven by Selwyn Francis Edge Spyker C8 Aileron Spyker C8 at Salon Prive, London, England. Spyker C8 Double 12S Spyker C8 Spyder GT2R bij de 24 uur van Le Mans, 2007 Spyker C8 Spyder Spyker D12 Peking-to-Paris. Spyker D12 SSUV Peking to Paris spyker e8 e12 sedan-450 Spyker garage nl-zwhco 464.2 1040 Spyker Garage nl-zwhco 464.2 1224 Spyker Gouden koets! spyker JanDeVries Spyker Leger Spyker nl Spyker nl-zwhco 464.2 1151a Spyker Silvestris V8 Spyker super Spyker Trompenburg (Spijker) V.2 op Waalhaven. two Spyker Trompenburg factory Spyker Trompenburg Production Place Spyker Trompenburg V left rear Spyker V.1 airplane Spyker V1 Spyker van H.M. de Koningin Spyker Vliegtuigen Spyker wit Spyker_Cars_logo.svg Spykers V2's Spykers voor het Nederlandsche Leger Spyker-Trompenburg V.2 prototype Spyker-Trompenburg V.2-V.4 SpykerTrompenburg V4-p spyker-v.2-trompenburg-jones Spyker-V2 lr

That’s it.

GATSO – GATFORD The Netherlands

               31f81_9a69                                     GATSO

1948 GATSO 3 The Cyclops


Type: Kwik, Year: 1938, Built: 1 piece


Forerunner of the postwar Gatford and Gatso sportscar. Two-seater, with luxurious red Connolly leather interior. Detachable fabric top. Bodywork custom-built to Maurice Gatsonides’ requirements by Schutter & Van Bakel, Amsterdam.
Built on the first Ford Mercury chassis imported into Holland, and therefore featured the enlarged, 3.9 litre 95 b.h.p. V8 engine fitted with high-compression aluminium cylinderheads and two double barrel carburettors.
The engine was exclusive to the Mercury line, rather than the regular 3.6 litre 85 b.h.p. Ford V8.
With only the “Kwik” (the Dutch word for “mercury”) legend on the body being visible here it is the typical Ford-pattern road wheels which give a clue to the car’s mechanical specification.


Making its debut in the Prize of Zandvoort 1939 with number 38, a cylinderhead-gasket problem and engine damage from the resultant overheating caused Gatsonides to pull out of the race before the end.

Contested the Liège-Rome- Liège Rally in 1939 with number 28. Team : Maurice Gatsonides – Lex Beels. Finished in 14th place.

Early 1940 Kwik collided with a truck and a streetcar (tram) in the Dutch village of Lisse.
Repaired, it was sold soon afterwards, and has subsequently disappeared……

At the end of 2003 Tom Gatsonides, the son of Maurice, became the new proud owner of “Kwik”. The car was a present from the staff of Gatsometer BV the company Maurice started in the late 50’s.
Contested the Winter Trial in februari 2005 with number 10. Team : Tom Gatsonides – Rosalie Gatsonides.



Type: Gatford (Gatsonides-Ford), Year: 1946, Built: 1 pieceBuilt on the chassis of the Ford V8 Roadster in which Maurice Gatsonides and Klaas Barendregt had completed the 1938 Liège-Rome- Liège Rally in 2nd position overall and winner of the unmodified category. The chassis was suitably modified to reduce height.
The standard Roadster’s 3.6 litre V8 S.V. engine was retained at first, but replaced by the larger Ford Mercury 4 litre V8 soon after completion. The same type used in subsequent Gatsonides-built cars. For the Gatford the Mercury engine’s power output was raised from the normal 95 b.h.p. to a figure of 124. This was achieved principally by using a pair of American tuning expert Eddy Edmunds’ dual carburettors manifold and ribbed aluminium cylinder heads. Of more efficient design, these raised the compression ratio from the normal 6.8 : 1 to 7.5 : 1.
Transmitting the power to the rear wheels was the old Ford Roadster’s normal three-speed gearbox and a Columbia two-speed rear-axle assembly. Thus, the Gatford had the benefit of six forward speeds. Overall the Gatford could be considered as a Gatso modified Ford.
Perhaps the most striking feature however was the third head-light placed centrally above the radiator grille. This had come about due to the need for an extremely low bonnet line at the front of the car, whilst further back needing to clear the carburettors mounted in the V of the V8 engine.logo_gatso_old

Finished in second place overall on the first postwar staging of the Alpine Rally, July 1946. Team : Maurice Gatsonides – Henk Blijdenstein.
Finished in third place in the Lisbon Rally 1947. Team : Maurice Gatsonides – Theo van Ellinkhuizen.
Finished first on the first, postwar, Dutch sportscar race at the Leeuwarden air force base, July 1947. Driver : Maurice Gatsonides.

1948 Gatso coupe NL

This car was the only one to carry the “Gatford” name script, as the Ford Motor Company felt it sounded too much like “Matford” (the abbreviation of Mathis-Ford), which was Ford’s brandname in France. Consequently the remainder of the Heemstede-produced cars bore the name “Gatso” which was of course every bit as appropriate, although, ironically, those later cars were actually built on genuine but lowered Matford “13” (Ford France) chassis with 4″ shorter wheelbase than the American one.



The GATFORD is a fast, comfortable and above all a reliable Sportscar, designed to be driven for a long time at high average speeds.
By means of a dual ratio back axle the revolutions of the engine can be kept quite low, which improves its durability considerably while a low petrol consumption is obtained.
The car itself is chiefly built from Ford parts, which are obtainable everywhere at reasonable cost.
The very light body is built of duraluminium attached to a rigid steel frame. As a result of years of experience gained in all kinds of international competitions, a very good roadholding has been obtained, coupled with remarkable good steering.
The driving qualities are only equalled by those of a few high priced European cars.


Engine : 120 b.h.p. at 4000 r.p.m. V8 monobloc. Side valves. Aluminium high-compression heads with polished combustion chambers. Two down-draught twin-choke carburettors. Special intake manifold, highly polished. Steel backed main and connecting rod bearings. Full flow oil filter and cooler. Special design camshaft. Bore and stroke 3.187 x 3.75 ins (80.95 x 95.25 mm). Cubic capacity : 239 cub. ins (3917 cc).
V8, O.H.V. engine of 175 b.h.p. at 5200 r.p.m. available at extra cost.
Cooling system : Pressure radiator. Two waterpumps and a crankshaft-mounted fan.
Ignition : Scintilla Vertex magneto. Lodge H.N.P. 14 mm. plugs.
Clutch : Single dry plate.
Gear ratios : top 1 : 1 synchromesh
second 1.8 : 1 synchromesh
first 3.2 : 1
reverse 4.0 : 1
Remote control central gear lever or fitted to the steering column optional.
Back axle ratios available : 4.55 : 1, 4.44 :1, 4.33 : 1, 4.11 : 1, 3.78 : 1 and 3.54 : 1.
Overdrive of 28.5 % in back axle.
Suspension : Transverse leaf springs (front and rear) with “Silentbloc” bushes. Anti-roll bar and double acting hydraulic shockabsorbers in front. Hydraulic stabiliser with double acting shockabsorbers at rear.
Brakes : Girling Hydro-Mech.
Steering : Left or right hand optional. Two-spoke 17″ (455 mm) diam. steeringwheel.
Wheels : 5 Easy-clean steel discs. Second spare wheel complete with tire at extra cost.
Tires : 6.00 x 16, 6-ply.
Petrol Tank : At rear, 20 Imp. gallons (90 L) capacity. Two spare tanks, contents 7 Imp. gallons (30 L) each, mounted in centre, alongside chassismembers, at extra cost.
Electrical equipment : 6 Volt air ventilated dynamo. Constant voltage control. 100 Amp. hrs. battery. Two powerful broad-beam headlamps and one long-beam centre lamp. Rheostatic controlled instrument lights.
Dimensions : Wheelbase : 108¼ ins (2.75 m).
Track, front : 56 ins (1.42 m).
Track, rear : 58 ins (1.47 m).
Overall length : 171 ins (4.35 m).
Overall width : 66 ins (1.70 m).
Overall height : 53 ins (1.35 m). “Sports Roadster”
: 57 ins (1.45 m). “Aero Coupé”
Ground clearance : 8 ins (0.20 m).
Turning circle : 36 ft (5.47 m).
Weight : 21.5 cwt (1100 kg). “Sports Roadster”
: 23.5 cwt (1200 kg). “Aero Coupé”
Specifications and prices may have to be modified without notice.
December 1947

Type: Gatso 4000 Aero Coupé, Year: 1948, Built: 1 piece

1948 Gatso 4000 Aero Coupé, Built 1 piece c

Built on the Matford “13” chassis, lowered by five inches. 2+2 seater
A tuned 4 litre Mercury V8 engine providing the power. The general styling echoed the original Gatford, but additionally the Aero Coupé featured a sliding clear-plastic canopy reminiscent of a fighter aeroplane and in fact manufactured for Gatsonides by the Fokker aircraft company.
Performance : over 100 mph (160km/h), Economy : better than 20 mpg.

Introduced at the Geneva “Salon de l’Auto” in march 1948 and also showed at Holland’s own first postwar RAI Motor Show in Amsterdam. From the United States came orders for no less than 200 cars. But this was impossible for Gatsonides, who hadn’t really even the financial means with which to continue his business at its modest level.

Type: Gatso 4000 Roadster, Year: 1948, Built: 2 pieces

1948 Gatso 4000 Roadster, Built 2 pieces

Open two-seater, using the similar chassis and mechanical components as the Aero Coupé (Matford “13” chassis, Mercury V8).
A detachable cloth top with side screens was provided for weather protection.

1 sold (detail : righthand-side steeringwheel) to Félix Endrich of Switzerland, Olympic champion two-men bobsleigh, 1948 Sankt Moritz. With this car Endrich became Switzerland’s mountain-climb champion. Later in 1948 he was killed in a bob-sleigh accident.
What happened to the car ?

1 sold to Dutchman Aad Tops who emigrated to South-Africa. Tops drove this car to victory in the Lorenzo Marquez Rally.
Last known owner (1990) : a doctor in Graaf-Reinet, South-Africa……

Type: Gatso 4000 Coupé, Year: 1948, Built: 2 pieces

1948 Gatso coupe B-34323

Fixed-head coupé, using the similar chassis and mechanical components as the Aero Coupé (Matford “13” chassis, Mercury V8). Almost identical to the previous Roadsters. Fixed steel hardtops however rather than the removable cloth tops of the earlier twoseaters resulted in these being closed Coupés.
Of these one was for Dr. Roberts, a doctor in Sneek (Friesland), whilst the other car belonged to a Mrs. Jochems, a well-known personality in The Hague’s high society.
Dr Roberts sold his car ……

Type: Gatso 4000 2+2 Coupé, Year: 1949 ?, Built: 1 piece ?

A low-built 2+2 fixed-head coupé, using the similar chassis and mechanical components as the Aero Coupé (Matford “13” chassis, Mercury V8).
This car was nicknamed “Molehill” due to the curvature of the protruding top, was intended to win the tough 1950 Liège-Rome-Liège rally. Co-driver : Ginet Trasenster (Belgium).

Type: Platje, Year: 1949, Built: 1 piece


Fiat 1500 chassis (shortened), Fiat 1.5 litre six-cylinder in-line OHV engine, Dubonnet independent front suspension, finned alloy brake drums.
This car didn’t require the bonnet bulge of the Ford based Gatso’s, and so the central lamp was omited.

The car was nicknamed “Platje” = “Flatty”.
Leading at the National Sportscar Races held at Zandvoort in 1950, a rear wheelrim centre gave away, putting the car and its driver/constructor out of the race. Flatty was equipped with ultra-lightweight wheels specially made in France, which aided the performance of the car whilst also providing better brake cooling. Unfortunately, the one on the left rear failed to stand up to the high cornering forces generated on the Zandvoort circuit.

Type: Gatso 4000 Luxe, Year: 1950, Built: 1 piece

1950 Gatso 4000 Luxe built for dr. Polana of the Haque

The last and most luxurious Gatso. Built for a Dr. Polano, a well known personality in the The Hague society scene, and was specially designed according to the doctor’s wishes.

On a modified and longer Ford Mercury chassis and running gear, and with a normal Mercury V8 engine this car was however of more conventional height, being built as a luxury six-seat convertible with a fully-retractable electrically operated soft top.
The bodywork in this case was being manufactured by the coachbuilders Boonakker.

gatso 4000  luxe 1

When bankruptcy was declared, Dr Polano reached an independent agreement, so enabling the car’s completion.

1949 Gatso range NL

Maus Gatsonides.

De Nederlandse autocoureur die in 1953 de rallye van Monte Carlo gewonnen heeft, weten zij die zo’n 60 jaar of ouder zijn.

1953 Maurice-Gatsonides

Een enkeling vanaf 45 jaar brengt hem direct in verband met de Gatsometer, een uitvinding die iedereen tegenwoordig beter kent als de flitspaal. Dat hij zelf ook auto’s bouwde is wat minder bekend.

Maus Gatsonides

Het begin
De op 14 februari 1911 op Java geboren Gatsonides volgde in Nederland de HBS. Bij het eindexamen was hij op één na de beste van zijn klas. Zijn voorliefde voor de techniek, zijn zin in avontuur en romantiek doen hem besluiten na zijn schooltijd bij de luchtmacht te gaan. Een carrière als jachtvlieger bij de luchtmacht, waar hij zijn zinnen op gezet had, zat er helaas voor hem niet in. Na de keuring moest hij zijn handtekening zetten. Pas op dat moment viel het de keuringsartsen op dat hij een vingerkootje miste en werd hij alsnog afgekeurd.
Maus ging niet bij de pakken neerzitten en gaat op Schiphol eerst als volontair werken bij de KLM. Dichter dan dat kon hij niet bij het vuur komen. Later komt hij daar in vaste dienst als mecanicien.
Deze loopbaan was echter ook niet van lange duur. Na een aantal vliegtuigongelukken in korte tijd weet zijn verloofde hem over te halen de luchtvaart achter zich te laten. Dit viel Gatsonides niet al te zwaar. Met een flinke som geld achter de hand, een erfenis van zijn grootouders, begon hij een autobedrijf in Heemstede. Dit stelde hem in staat tegelijkertijd een andere passie van hem te verwezenlijken, de autosport.

Jaren eerder had de jonge Maus Gatsonides al een autosportprijs gewonnen.
Bij een behendigheidsrace waarbij het parkoers gemarkeerd was met lege olieblikken was het de listige Gatsonides die er tot ieders ontzetting vandoor ging met de beker. Na de reglementen goed doorgelezen te hebben, verzocht Gatsonides de wedstrijdleiding om als laatste te mogen starten. Toen iedereen het parkoers had afgelegd verscheen hij aan de start. Op volle snelheid werden alle blikken plat gereden of in de berm gekegeld. Zelfs met alle strafseconden die bij zijn eindtijd opgeteld werden was hij veruit de snelste en kon hij van de morrende organisatoren zijn eerste prijs in ontvangst nemen. Vele malen in zijn autosportcarrière heeft hij op soortgelijke kwajongensachtige wijze een race naar zijn hand weten te zetten.

Op weg naar succes
Al voor de tweede wereldoorlog had “Gatje”, zoals hij ook wel door zijn vrienden genoemd werd, al deelgenomen aan de diverse grote en minder grote evenementen. Onder andere in de Rallye van Monte Carlo en Luik-Rome-Luik deed hij van zich gelden. Als dealer van Hillman en Riley, was een wagen en onderdelen makkelijk voorhanden. In 1937, de tweede keer dat hij de Rallye van Monte Carlo reed, speelde de equipe Maus Gatsonides – Kees Sanders het klaar om met een Hillman Minx de Barclay’s Bank Cup te winnen. Deze wisseltrofee was voor de hoogst geklasseerde wagen van Britse makelij. Deze cup heeft hij in 1950 en 1953 nogmaals behaald waarna hij de beker definitief mocht behouden. Een andere zeer zware rit dat jaar was Luik-Rome-Luik. Met zijn Riley type Kestrel Sprite was hij een van de zeven deelnemers die de finish haalden. Dat terwijl er 39 aan de start waren verschenen……..

Faillissement en nieuwe ambities
Het zal duidelijk zijn dat Gatsonides meer bezig was met de autosport dan met het runnen van een automobielbedrijf. Het gevolg was dat in 1938 zijn bedrijf failliet ging. Het familiekapitaal was als sneeuw voor de zon verdwenen en de wens om professioneel wedstrijdrijder te worden was nog steeds niet in vervulling gegaan. Zijn bekendheid als wedstrijdrijder kwam hem goed van pas tijdens een sollicitatie bij Ford Nederland. Bij dit bedrijf was hij werkzaam als servicetechnicus. Verder maakte Ford het hem mogelijk om met wagens van dat merk uit te blijven komen in wedstrijden. Zo verscheen hij samen met Klaas Barendregt aan de start van de 1938 Luik-Rome-Luik en 1939 Monte Carlo in een Ford V8. Nu hij als fabrieksrijder voor Ford zijn grote passie kon blijven voortzetten, koesterde Gatsonides alweer een nieuwe ambitie. Het bouwen van zijn eigen sportwagens.

In Haarlem had hij een pandje gehuurd waar hij zijn wagens kon prepareren. Het was daar waar zijn eerste schepping het levenslicht zag. Gebouwd op het chassis van de eerste in Nederland geïmporteerde Ford Mercury met een 3.9 liter V8 motor. Deze motor was exclusief voor de Mercury, de standaard Ford V8 motoren hadden een inhoud van slechts 3,6 liter. Verder was de motor voorzien van hoge compressie aluminium cilinderkoppen en twee dubbele carburateurs. Afgezien van de benaming “Kwik” (het Nederlandse woord voor Mercury) aan weerszijden van de auto wees niets er aan de buitenkant op dat het origineel een Ford betrof. Het eerste optreden van Kwik was op 3 juni 1939 tijdens de allereerste prijs van Zandvoort, toen nog op een stratencircuit.
Zandvoort, 3 juni 1939Zandvoort, 3 juni 1939
Het succes van deze race deed de toenmalige burgemeester besluiten een permanent circuit aan te leggen. Door tussenkomst van de tweede wereldoorlog werd dit pas veel later gerealiseerd. Voor Kwik was de race echter minder succesvol. In zijn haast om Kwik te prepareren voor de wedstrijd, die voor Gatsonides zo goed als in zijn achtertuin gehouden werd, zorgde het onzorgvuldig aanhalen van de cilinderkoppen ervoor dat Gatso de race moest staken wegens een opgeblazen koppakking. Later dat jaar tijdens Luik-Rome-Luik
Luik-Rome-Luik, 1939Luik-Rome-Luik, 1939
presteerde Kwik met de equipe Maus Gatsonides – Lex Beels een stuk beter en behaalden zij een 14de plaats.
Gatsonides, altijd in voor een lolletje, nam met Kwik ook deel aan wat minder serieuze wedstrijden. Zo waren skiwedstrijden achter de auto in die vooroorlogse jaren tamelijk populair. Dit was zoiets als waterskien maar dan op de sneeuw achter een auto. Zandvoort, januari 1940, skiwedstrijden achter de auto.Zo was er in januari 1940 zo’n wedstrijd op de noord-boulevard in Zandvoort. Als het om competitie ging, dan ging Maus ook voor de eerste plaats. Tijdens de laatste manche zette hij de snelste tijd neer. Min of meer tot ongenoegen van zijn vriend Ernst van Hasselt die achter Kwik op zijn buik de finish passeerde.

De oorlogsjaren
Toen een paar maanden later de tweede wereldoorlog uitbrak kwam er onverwacht een voorlopig einde aan Gatso’s plannen om sportauto’s te gaan ontwerpen en bouwen. Het zal niemand verbazen dat het gedurende deze donkere dagen ook de racerij niet meer mogelijk was. Na de inval van de Duitsers werd alle benzine door de bezetter gevorderd. Ook het normale autoverkeer was tot een halt gekomen. Hoewel er lieden waren die dachten dat Hitler binnen niet al te lange tijd zijn biezen zou pakken, dacht Gatsonides daar anders toch over. Enkele weken na de inval van de Duitsers reed Gatso al weer rond in een van zijn laatste centen omgebouwde auto voorzien van een door hem zelfbedachte en ingebouwde gasgenerator. Nu was het principe van hout- of kolenvergassing niet onbekend maar op deze manier was het nog niet eerder toegepast. Menig automobilist in die tijd zou graag weer mobiel willen zijn maar de ingrijpende aanpassingen aan hun kostbare automobielen weerhielden hen ervan om ook een gasgenerator in te laten bouwen. Gatso onderkende dit en bedacht een gasgenerator in de vorm van een aanhanger achter de auto zodat de aanpassingen aan het voertuig zelf tot een minimum beperkt konden blijven. Helaas ontbrak hem het geld om het idee in productie te gaan nemen. Door zijn enthousiasme wist Gatsonides uiteindelijk Lex van Strien warm te maken voor zijn plannen. Lex van Strien kon als Forddealer een aantal grote bedrijven tot zijn klantenkring rekenen. Van Strien zegde voor een jaar zijn financiële medewerking toe en leverde tevens twee monteurs. Stork Apparatenfabriek in Amsterdam zorgde voor de uiteindelijke serieproductie. Na dat eerste jaar waren onder meer wagens van het Provinciaal Energiebedrijf Noord-Holland, Publieke Werken van Zandvoort en Vroom & Dreesman uitgerust met een Gatsonides Gasgenerator en stond Gatso aan het roer van een florerend bedrijf met uiteindelijk zo’n 25 mensen op de loonlijst.

In afwachting van betere tijden koesterde Gatsonides nog steeds het plan om zelf sportwagens te bouwen. In zijn weinige vrije tijd schetste hij de wagens zoals hij die voor ogen had. De stroomlijn van de carrosserie was duidelijk geïnspireerd door de Duitse Auto Union Wanderer Streamline Special waarvan er een aantal aan de start verschenen waren tijdens Luik-Rome-Luik van 1939. Reeds voor het einde van de oorlog waren er een aantal schaalmodellen van de toekomstige “Gatford” gemaakt en getest in de windtunnel van het Nationaal Luchtvaartlaboratorium te Amsterdam.

Een droom komt uit
Na de capitulatie had het bedrijf Gatsonides Gasgenerator Service geen bestaansrecht meer en begon Maus in Heemstede met een twintigtal monteurs het autobedrijf “Allround Service”. In eerste instantie was het bedrijf gericht op het weer rijklaar maken van voertuigen die voor de bezetter verborgen waren geweest. Zo kwam voor Gatsonides zelf het chassis en motor van de Ford V8 waarin hij samen met Klaas Barendregt in 1938 Luik-Rome-Luik gereden had weer tevoorschijn en begon hij met de bouw van de eerste Gatford. Het chassis werd aangepast en verlaagd. Aanvankelijk werd de originele 3,6 liter V8 zijklepmotor gebruikt. Deze werd al snel vervangen door de 3,9 liter Mercury motor waarvan het vermogen opgevoerd werd van 95 pk naar 124 pk met behulp van een Eddy Edmunds opvoerset met aluminium cilinderkoppen waardoor de compressieverhouding verhoogd werd van 6,8 : 1 naar 7,5 : 1. Gatford en Aero CoupéDezelfde motor configuratie werd gebruikt in de latere Gatso auto’s. Verder werd een achteras met  dubbele overbrenging aangebracht waardoor het aantal versnellingen van drie naar zes verdubbeld werd. Het meest in het oog springende detail van de Gatford was de derde koplamp in het midden van de radiatorgril. Deze verstraler was in die dagen toen de straatverlichting nog niet zo was als tegenwoordig geen overbodige luxe. Ten behoeve van de dubbele valstroom carburateurs die ver boven de motor uitstaken kwam er een bult op de lage motorkap. Bij de latere Gatso’s werd deze bult mooi weggewerkt door in het verlengde van de middelste koplamp de motorkap enigszins verhoogt door te laten lopen. Op de foto: links de Gatford met de bobbel op de motorkap, rechts de Gatso 4000 Aero Coupé zonder de perspex kap waarbij de bobbel elegant is weggewerkt.
De wagen presteerde uitstekend in de eerste naoorlogse autoraces. Tweede in de Alpenrallye 1946, derde in de rallye van het Iberisch Schiereiland 1947 en eerste tijdens de eerste Nederlandse sportwagenraces op vliegbasis Leeuwarden in 1947. Dit was overigens de enige wagen die de merknaam Gatford voerde. Ford maakte hier namelijk bezwaar tegen omdat de naam teveel klonk als Matford, een samentrekking van Mathis-Ford, de merknaam waarmee Ford actief was in Frankrijk.

Door het succes van de eerste wagen ging Gatsonides zich meer en meer toeleggen op het ontwerpen en bouwen van zijn eigen auto’s. Ironie wil dat deze wagens gebouwd werden op een verlaagd Matford “13” chassis welk zo’n 10 centimeter korter was dan het Amerikaanse Ford chassis. Eindelijk in 1948 zag de Gatso 4000 Aero Coupé het levenslicht. Overal waar de wagen kwam trok deze veel bekijks. Zo ook op de eerste na oorlogse Auto RAI 1948 waar Prins Bernard grote belangstelling toont voor de Gatso 4000 Aero Coupé.Prins Bernard heeft grote belangstelling
Dit was vooral te danken aan de door Fokker vervaardigde perspex kap. Het spectaculaire uiterlijk van de wagen leverde Gatsonides een Amerikaanse order op voor 200 stuks. Echter de financiële middelen ontbraken om dit project tot uitvoer te brengen. Als gevolg van de publiciteit rond de Aero Coupé werden er wel twee Gatso 4000 Roadsters besteld. Deze waren mechanisch en motorisch nagenoeg gelijk aan de Aero Coupé zij het dat de roadster een tweezitter was met een afneembare linnen kap. Beide Gatso Roadsters gingen naar het buitenland waar de respectievelijke eigenaren met de wagens nog wat sportieve prestaties hebben behaald.

Verder werden er op bestelling nog twee tweezitters gebouwd met een vast dak, de Gatso 4000 Coupé. Vervolgens zag ook nog een vierpersoons uitvoering het levenslicht, de Gatso 4000 2+2p Coupé. In de volksmond werd deze wagen al snel “de molshoop” genoemd. Met deze wagen verscheen de equipe Gatsonides-Trasenter als gedoodverfde winnaar met nummer 1 aan de start van Luik-Rome-Luik van 1950. Wegens een opgeblazen koppakking haalde Gatso de finish niet. Dit was overigens niet het enige dat tegenzat. Doordat Gatsonides al zijn tijd en energie in het bouwen van auto’s stak verwaarloosde hij zijn garagebedrijf “Allround Service”. De klanten liepen weg. De zelfgebouwde auto’s werden verkocht tegen een prijs waarbij alleen in het geval van serieproductie van enige winst sprake kon zijn. Uiteindelijk was het geld op en werd wederom faillissement aangevraagd. Ten tijde van het faillissement stond het meest luxueuze model reeds op stapel, de Gatso 4000 luxe. Deze op specificatie van de klant te bouwen zespersoons cabriolet kon dank zij een financiële regeling afgebouwd worden. In tegenstelling tot de andere Ford gebaseerde Gatso’s ontbrak bij deze cabriolet de centraal geplaatste verstraler.

Tussendoor was in 1949 nog een andere wagen gebouwd. Dit keer niet met de Mercury krachtbron maar met een Fiat 1500cc zescilinder. Het chassis was overigens ook van Fiat. Door de geringe hoogte van de wagen ging deze al snel onder de naam “Platje” door het leven. Doordat hier de hoge carburateurs niet aanwezig waren ontbrak ook hier de derde koplamp. Platje heeft menig succes gekend. Desondanks waren er ook tegenslagen. Tijdens sportwagenraces op het circuit van Zandvoort lag Platje aan de leiding toen een lichtmetalen velg, voor die tijd een nieuwigheid, afbrak.
In november 1949 organiseerde de KNAC de eerste uurrecords op het circuit van Zandvoort. Het idee was in eerste instantie afkomstig van de slimme Gatsonides die hierin een gelegenheid zag zijn producten te promoten. De recordpogingen werden voor Gatje automatisch een succes daar elke tijd die gereden werd een record was. Helaas kwam zoals gezegd een jaar later het einde aan de bouw van de Gatso’s.

Alles kan
Gatsonides had zich er bij neergelegd maar ging niet bij de pakken neerzitten. In 1952 was hij technisch adviseur en fabrieksrijder bij Ford Engeland. Zonder financieel risico kon hij naar hartelust de autosport beoefenen met als absolute hoogtepunt de zege in de rallye van Monte Carlo van 1953 met een Ford Zephyr. Tot begin jaren 70 heeft hij als beroepsrijder met diverse auto’s deelgenomen aan vele  andere evenementen van naam. Voor eigen gebruik knutselde Gatso zijn eigen tijdmeetinstrumenten in elkaar en ontdekte weer een gat in de markt. Met zijn lijfspreuk “Alles kan” startte hij in 1958 weer een bedrijfje, ditmaal in apparatuur voor tijdwaarneming. Een hele bekende zijn de aantikplaten bij zwemwedstrijden. Zo werd door het bedrijf Gatsometer tijdens de Olympische spelen van 1972 in München de tijdwaarneming verzorgd. Dit systeem werkte met rubberslangetjes en pneumatische schakelaars. Voortbordurend op dit thema ontstond de snelheidsmeter met slangetjes over de weg om snelheidsovertredingen vast te leggen. Inmiddels is dit bedrijf uitgegroeid tot wereldwijd marktleider van de door velen verguisde flitspalen en aanverwante zaken. Maar dat is een heel ander verhaal.

Het moge duidelijk zijn dat Maurice Gatsonides zijn sporen in de geschiedenis heeft achtergelaten.
Van de auto’s zijn er voor zover bekend slechts twee bewaard gebleven. Het gerucht gaat dat er in Zuid-Afrika nog een zou moeten zijn. Naspeuringen hebben echter geen resultaat opgeleverd.
Platje is gerestaureerd en eigendom van de heer Bruggeman. Kwik, de allereerste Gatso, is weer in bezit van de familie Gatsonides.
Minimaal sleutelwerkWintertrail 2005
Met minimaal sleutelwerk is Kwik weer rijklaar gemaakt voor deelname aan de Wintertrial van begin 2005. Op de foto staat de motorkap op een kier omdat de motor tijdens de Wintertrail geregeld last had van vapour lock.


1938 gatso-1 NL 1939 Gatso Kwik. The first car, 'KWIK' (Mercury) built in the late 1930's 1945 Gatso Amsterdam 1945 Gatso 'Gatford' 1946 Gatso 1947 aero0001-gatford01 1947-50 Gatso Kwik, Haarlem 1948 aero0001 1948 aero0002 with Prince Bernard 1948 Gatso (nides) Maus Coupé 1948 GATSO 3 The Cyclops 1948 Gatso 1500 Barchetta 'Platje' werd geveild door Christie´s tijdens Retromobile in Parijs, februari 2007 NL 1948 Gatso 4000 (2 Roadster and 2 Coupe) a 1948 Gatso 4000 (2 Roadster and 2 Coupe) c 1948 Gatso 4000 (2 Roadster and 2 Coupe) 1948 Gatso 4000 Aero Coupé, Built 1 piece a 1948 Gatso 4000 Aero Coupé, Built 1 piece b 1948 Gatso 4000 Aero Coupé, Built 1 piece c 1948 Gatso 4000 Aero Coupé, Built 1 piece d 1948 Gatso 4000 Aero Coupé, Built 1 piece 1948 gatso 4000 NL 1948 Gatso 4000 Roadster, Built 2 pieces a 1948 Gatso 4000 Roadster, Built 2 pieces 1948 Gatso coupe B-34323 1948 Gatso coupe NL 1948 Gatso Platje 13 A 1948 Gatso, 1500 sport NL 1948 gatso-3 Gatford 1948 gatso-4 De Aero Coupé 1949 Gatso 1500 - roadster body - manufactured in Nederland 1949 Gatso coupe 1949 Gatso range NL 1950 Gatso 4000 Luxe built for dr. Polana of the Haque 1950 Gatso 4000 Luxe, Built 1 piece gatford01 Gatso Netherlands kwik01 kwik02 kwik02a kwik03 kwik04 kwik05 kwik08 kwik09 Maus Gatsonides platje01