GINAF Trucks

buldog l met vrachtwagen logo ginaf

GINAF Heavy Duty Special Trucks 1948-present, but now in Chinese Hands sinds 2011



The story behind GINAF

In 1933, Evert van Ginkel Senior started a car dealership in Ederveen, the Netherlands. Right after the war the company branched out into dump truck services and conversion of A-Fords into agricultural tractors.

Evert van Ginkel’s sons Adrie and Wulfert established a partnership on 1 November 1948 to continue in their father’s footsteps
and further expand his business.

Their activities focused on army surplus trade and the conversion of lorries.

Throughout the 1950s the Van Ginkel family mainly sold unconverted REOs, which they obtained from surplus American army stock. The original petrol engine could, if required, be replaced by a new Leyland DAF diesel engine.

The floods of 1953 caused a huge increase in the need for dump trucks.

The purchase of an enormous batch of army surplus material from the US army in 1959, led to the Van Ginkel brothers, who had in the meantime been joined by the third brother, Evert-Jan, deciding to assume a more professional approach to their business and start building new trucks. These new trucks were the REOs with a cabin.

It was up to client to decide what kind of engine he wanted to have put in. But the best results were attained with DAF components.

In 1967, the Netherlands Centre for Vehicle Technology and Information recognized and registered Van Ginkel as a certified truck builder. From that moment on, their products were sold under the trade name GINAF. GINAF occupied a strong position in the dump truck segment.

From a technical point of view, the trucks were still made of components with an armed forces background. After thorough revisions, the axles, gearboxes, steering mechanisms etc. turned out to be indestructible.  The use of these components ensures a low purchase price, which was the deciding factor leading many to buy a GINAF.  The annual production grew to about 150 trucks. The 1970s saw an increase in the use of new components (such as cabins), mainly manufactured by DAF.

In 1976, GINAF introduced its own four-axle vehicle, the KFS 16 8×8. This was only the second 8×8 on the Dutch market. At the end of 1978, GINAF moved to new premises in Veenendaal. The spares warehouse and the service department remained in Ederveen. As of 1 January 1992, the old and the new branches were split up into separate companies.

The company continued to produce vehicles with army surplus components up to 1987. The year 1980 saw the introduction of the F 480 8×8, the first GINAF completely made up of new parts. The company signed a contract with DAF on 1 February 1982, which laid down that the latter would be taking care of the sales and service of GINAF products.

GINAF is still an independent family business. GINAF has been closely cooperating with DAF since the 1970s. GINAF has taken on a great deal of conversion work for DAF throughout the years. The 1980s heralded a time that saw a strong drive towards increasing the loading capacity of lorries. At the Dutch car industry trade fair of 1984, GINAF was ahead of the competition once more with the introduction of the first five-axle vehicles. The arrival of new, heavier components enabled a considerable upgrade of the product line.

Even greater tonnages turned out to be possible with the Hydropneumatic Suspension System (HPSS), which was introduced in 1986.

GINAF has been working on the basis of the modular construction principle since 1988. The company buys standard components from DAF, and builds its trucks in modules. This allows more flexible working methods and greater diversity in the models GINAF offers.

From 1990, all models could be supplied with the new DAF 95 (the G series). The type designation of GINAF trucks was changed when the new series was introduced.  A numeric code indicates how many axles the truck has in total, how many of these axles are driven, and its registered gross vehicle weight.

GINAF presented the EVS (Electronic Vehicle Steering System) in 1991.  This system was custom developed to enable steering of the rear straight axle in widespread tandems. This leads to a 4-tonne increase in the legal loading capacity. In 1993, GINAF introduced the M series with a DAF F75 or 85 cabin.  After the introduction of the Tridem series (with triple rear axle arrangement) the present day X series followed.

GINAF has, throughout the years, also built a range of smaller series or single trucks. These “specials” are the result of the greater flexibility that GINAF has been displaying.

GINAF X3331 Containerauto

 GINAF X3331 truck with a crane

GINAF X3331 Dakar rally service truck

GINAF X3331 Dakar rally service truck

GINAF is a truck manufacturer which produces trucks mainly for heavy duty off-road transport, construction and agricultural work. About 250 trucks are made each year in the company’s factory in Veenendaal in the Netherlands. The company also has a service center for their trucks in the small Dutch town Ederveen.


The company was founded in 1948 by Wuf and Adrie van Ginkel and started out as a truck dealer. Modifications to trucks left over from the US Army such as the GMC Diamond were also done and these trucks were then sold. In the early 1960s the company became a true truck manufacturer and changed name to Van Ginkels Automobiel Fabriek, or GINAF for short. The company started producing their own trucks using mainly DAF components. Because of this GINAF trucks often look similar to DAF trucks as the cabin used is usually the same as the ones used by DAF.

Since 1986 GINAF uses a hydropneumatic suspension system for many of its trucks, which functions better under heavy loads and rough terrain compared to conventional suspension systems and also has a longer lifespan.

GINAF was declared bankrupt in December 2011; it was then taken over by Chinese Hi-Tech Group Corporation (CHTGC).

Special trucks

Special custom made trucks include firetrucks, riot control trucks, military trucks, garbage trucks and airport fuel bowsers. Several GINAF trucks also participate in the annual Dakar Rally as both rally and service trucks, having done so since 1987, though the first GINAF to participate in the rally was labelled as being a DAF for marketing purposes. The amount of GINAF trucks participating in the rally has been on the rise since Dutch driver Hans Bekx entered a newly constructed GINAF truck in 2000.

See also


6×6 GINAF M3333S in Suriname95-tons Ginaf komt eraan1968 015-Reo (Ginaf) met Atlas kraan - 19681968 De GINAF T12 DAF1988 Ginaf F181 Tankautospuit 4x4 Vessem2003 Ginaf G5245-530 10x4 van C. Zwagerman B.V.2003 Ginaf X 4345 TSV 8x62005-06-17 Fugro Ginaf 6x6-22007 GINAF Rally Power Dutch Team2008 Ginaf X2223 4x4 Theo de Rooy2009 Ginaf X2223 Edwin van Ginkel2009 Pouw Ginaf Mack en Specialtransportdag2010 Dutch team truck Dakar 20102010-12-30 Ginaf2011-07-10 GINAF 6x6 1971 exposure 22011-12-GINAF in Chinese Hands JUMBO2012 Ginaf B2121N Ergotruck Van den Hadelkamp2012 GINAF TF2012-08-25 Ginaf Lewiszong Ginaf2014 Ginaf TKD 20142016 Ginaf HD5395TS38008-xserie-ginafAir GinafBS-HS-31-Ginaf-X4241S-Boomrooierij-Weijtmans5-Bordbuldog l met vrachtwagen logo ginafDAF in bijna zelfde uitvoering als de GINAF. hier verplaatst hij een 20.000 Liter Dieseltank met kettingen aan de portaal armendakar-dakar-2007-team-de-rooy-presentation-the-ginaf-x2223-rally-trucks-daf-faz-cf85-625-sdakar-truck-ginaf-rally-powerEen van de eerste GINAF's van Engelage Veenendaaletappe 7 dakar 2015 GRP (2)Ginaf » G4241 NedGINAF 03 1991 is de wereldprimeur van het Elektronisch Voertuig Stuursysteem (EVS) en in 1997 de wereldintroductie van de TRIDEM®-serieGinaf 5 asserGinaf 6x6 met Den Oudsten opbouw bij een reo fabriekGinaf 8x4 WVeenstraklein-6ginaf 10x8 510pk met trommel zeef

GINAF 10X8 Bram van der Leiginaf 2008 stofbestrijdingGinaf 5247E Mammoet TransportGinaf adGinaf Afvalservice West Gemeente A'damGINAF Automobilbedrijven bv 1967- HollandGinaf BD 31 VSGINAF Bonsai TruckGinaf Cement MixerGinaf DakarGINAF door Chinezen net niet kopje onderGinaf DSCF5466Ginaf dumpers voor ChinaGINAF duo voor SminkGinaf F520 10x8GINAF F521 F541 (KWS)Ginaf fuel tanker at Amsterdam AirportGINAF G 5450 Nic Jonk BVGinaf GI-HO NL GI-HO (1976-1983)GINAF HD5395TS op de Baumaginaf heijes oude pekelaGINAF kippervrachtauto-ginaf-8x6-19-m3-baggercontainer-containerwagens-6x6Ginaf kippervrachtauto-ginaf-knijperwagen-6x6-wsGinaf KreukGINAF M3233S (ex B.Q. de Ruyter) in SurinameGINAF Maistruck van larsfendtGinaf maxresdefaultGINAF Mesttruck van Martin HollandGinaf N380 ~ Ockhuizenginaf oud rond 6x6Ginaf Rally Power Dakar TruckGinaf Rally PresentatieGinaf Rally ServiceGINAF rally truckGinaf Rally ValvolineGinaf Rally X 2222 JB TradingGinaf Scania Motor U-borderGINAF specialginaf tf 01Ginaf TF 6x6 kipper. Gereed Higro Schaijk-2011 ETB-8135

De Ginaf TF 10 & TF 12 wachten geduldig op restauratie.
De Ginaf TF 10 & TF 12 wachten geduldig op restauratie.

Ginaf TF Vermeer H-borderGinaf toont op de BedrijfsautoRAI een primeur in de vorm van de nieuwe DuraTruck Light E2104 R te zienGinaf truck 6x6ginaf truck van der meerGinaf van v leeuwen valkenburgginaf Veenendaal NLGinaf voor de Jong - Zuurmond BeesdGinaf Water carrierGinaf X 3335 ISK harskampGinaf X 4241 S van Schaik (1)Ginaf X 4241-S met de DAF 12,6 liter motor van 430 pk. De trekker is een 8x4 met een toegelaten gewicht van 41 tonGinaf X 4243 TS VrijbloedGinaf X 5250GINAF X 5364 T 10 x 6 Hinterkipper tipperGinaf x 5450 S 10x8Ginaf X2222GINAF X3331 Dakar rally service truckGINAF X3331 KrieckaertGinaf X3331 waterwerper in Noord-Ierland aGinaf X3331 waterwerper in Noord-Ierland bGinaf X3331 waterwerper in Noord-IerlandGinaf X3335-SGinaf X4241-S - WeijtmansGINAF X4241S 25GINAF X4446-TS van P. van de Sande, Berkel-EnschotGinaf X5250 TS (owner Millenaar)GINAF X5250 TS TankerGINAF X5250-S van Mus uit Herwijnen BramGinaf Ziegler Foam tender TwenteGinaf, Veenendaal - ConamGinaf-Cummins-Mining-blogginaf-f-3333-s-loonbedrijf-groesbeek-(2) Max A-15Ginaf-HD2-copyGinaf-HD-5395-TS-mijntruck foto-1Ginaf's special's GetImageGINAF-X6-euro6-trucklandLogo GINAFlogo-ginaflogo-ginaf-dbdbdblogo-ginaf-origineelLR2016_15_04_Leg1_1330-495x400multitrac-ginafRoyal Dutch Army Ginaf X3335S watertenderSleepbedrijf Modern Utrecht ginafpowerstickers i’m proud to be a trucklogo ginafVrachtwagen-ledbord-GinafWater Ginaf

Thank you for all the beautiful pictures you photographers made in the last years. I can’t ask you all for permission and hope you enjoy the result of a collector about GINAF

Greetings and enjoy:


GATSO – GATFORD The Netherlands

               31f81_9a69                                     GATSO

1948 GATSO 3 The Cyclops


Type: Kwik, Year: 1938, Built: 1 piece


Forerunner of the postwar Gatford and Gatso sportscar. Two-seater, with luxurious red Connolly leather interior. Detachable fabric top. Bodywork custom-built to Maurice Gatsonides’ requirements by Schutter & Van Bakel, Amsterdam.
Built on the first Ford Mercury chassis imported into Holland, and therefore featured the enlarged, 3.9 litre 95 b.h.p. V8 engine fitted with high-compression aluminium cylinderheads and two double barrel carburettors.
The engine was exclusive to the Mercury line, rather than the regular 3.6 litre 85 b.h.p. Ford V8.
With only the “Kwik” (the Dutch word for “mercury”) legend on the body being visible here it is the typical Ford-pattern road wheels which give a clue to the car’s mechanical specification.


Making its debut in the Prize of Zandvoort 1939 with number 38, a cylinderhead-gasket problem and engine damage from the resultant overheating caused Gatsonides to pull out of the race before the end.

Contested the Liège-Rome- Liège Rally in 1939 with number 28. Team : Maurice Gatsonides – Lex Beels. Finished in 14th place.

Early 1940 Kwik collided with a truck and a streetcar (tram) in the Dutch village of Lisse.
Repaired, it was sold soon afterwards, and has subsequently disappeared……

At the end of 2003 Tom Gatsonides, the son of Maurice, became the new proud owner of “Kwik”. The car was a present from the staff of Gatsometer BV the company Maurice started in the late 50’s.
Contested the Winter Trial in februari 2005 with number 10. Team : Tom Gatsonides – Rosalie Gatsonides.



Type: Gatford (Gatsonides-Ford), Year: 1946, Built: 1 pieceBuilt on the chassis of the Ford V8 Roadster in which Maurice Gatsonides and Klaas Barendregt had completed the 1938 Liège-Rome- Liège Rally in 2nd position overall and winner of the unmodified category. The chassis was suitably modified to reduce height.
The standard Roadster’s 3.6 litre V8 S.V. engine was retained at first, but replaced by the larger Ford Mercury 4 litre V8 soon after completion. The same type used in subsequent Gatsonides-built cars. For the Gatford the Mercury engine’s power output was raised from the normal 95 b.h.p. to a figure of 124. This was achieved principally by using a pair of American tuning expert Eddy Edmunds’ dual carburettors manifold and ribbed aluminium cylinder heads. Of more efficient design, these raised the compression ratio from the normal 6.8 : 1 to 7.5 : 1.
Transmitting the power to the rear wheels was the old Ford Roadster’s normal three-speed gearbox and a Columbia two-speed rear-axle assembly. Thus, the Gatford had the benefit of six forward speeds. Overall the Gatford could be considered as a Gatso modified Ford.
Perhaps the most striking feature however was the third head-light placed centrally above the radiator grille. This had come about due to the need for an extremely low bonnet line at the front of the car, whilst further back needing to clear the carburettors mounted in the V of the V8 engine.logo_gatso_old

Finished in second place overall on the first postwar staging of the Alpine Rally, July 1946. Team : Maurice Gatsonides – Henk Blijdenstein.
Finished in third place in the Lisbon Rally 1947. Team : Maurice Gatsonides – Theo van Ellinkhuizen.
Finished first on the first, postwar, Dutch sportscar race at the Leeuwarden air force base, July 1947. Driver : Maurice Gatsonides.

1948 Gatso coupe NL

This car was the only one to carry the “Gatford” name script, as the Ford Motor Company felt it sounded too much like “Matford” (the abbreviation of Mathis-Ford), which was Ford’s brandname in France. Consequently the remainder of the Heemstede-produced cars bore the name “Gatso” which was of course every bit as appropriate, although, ironically, those later cars were actually built on genuine but lowered Matford “13” (Ford France) chassis with 4″ shorter wheelbase than the American one.



The GATFORD is a fast, comfortable and above all a reliable Sportscar, designed to be driven for a long time at high average speeds.
By means of a dual ratio back axle the revolutions of the engine can be kept quite low, which improves its durability considerably while a low petrol consumption is obtained.
The car itself is chiefly built from Ford parts, which are obtainable everywhere at reasonable cost.
The very light body is built of duraluminium attached to a rigid steel frame. As a result of years of experience gained in all kinds of international competitions, a very good roadholding has been obtained, coupled with remarkable good steering.
The driving qualities are only equalled by those of a few high priced European cars.


Engine : 120 b.h.p. at 4000 r.p.m. V8 monobloc. Side valves. Aluminium high-compression heads with polished combustion chambers. Two down-draught twin-choke carburettors. Special intake manifold, highly polished. Steel backed main and connecting rod bearings. Full flow oil filter and cooler. Special design camshaft. Bore and stroke 3.187 x 3.75 ins (80.95 x 95.25 mm). Cubic capacity : 239 cub. ins (3917 cc).
V8, O.H.V. engine of 175 b.h.p. at 5200 r.p.m. available at extra cost.
Cooling system : Pressure radiator. Two waterpumps and a crankshaft-mounted fan.
Ignition : Scintilla Vertex magneto. Lodge H.N.P. 14 mm. plugs.
Clutch : Single dry plate.
Gear ratios : top 1 : 1 synchromesh
second 1.8 : 1 synchromesh
first 3.2 : 1
reverse 4.0 : 1
Remote control central gear lever or fitted to the steering column optional.
Back axle ratios available : 4.55 : 1, 4.44 :1, 4.33 : 1, 4.11 : 1, 3.78 : 1 and 3.54 : 1.
Overdrive of 28.5 % in back axle.
Suspension : Transverse leaf springs (front and rear) with “Silentbloc” bushes. Anti-roll bar and double acting hydraulic shockabsorbers in front. Hydraulic stabiliser with double acting shockabsorbers at rear.
Brakes : Girling Hydro-Mech.
Steering : Left or right hand optional. Two-spoke 17″ (455 mm) diam. steeringwheel.
Wheels : 5 Easy-clean steel discs. Second spare wheel complete with tire at extra cost.
Tires : 6.00 x 16, 6-ply.
Petrol Tank : At rear, 20 Imp. gallons (90 L) capacity. Two spare tanks, contents 7 Imp. gallons (30 L) each, mounted in centre, alongside chassismembers, at extra cost.
Electrical equipment : 6 Volt air ventilated dynamo. Constant voltage control. 100 Amp. hrs. battery. Two powerful broad-beam headlamps and one long-beam centre lamp. Rheostatic controlled instrument lights.
Dimensions : Wheelbase : 108¼ ins (2.75 m).
Track, front : 56 ins (1.42 m).
Track, rear : 58 ins (1.47 m).
Overall length : 171 ins (4.35 m).
Overall width : 66 ins (1.70 m).
Overall height : 53 ins (1.35 m). “Sports Roadster”
: 57 ins (1.45 m). “Aero Coupé”
Ground clearance : 8 ins (0.20 m).
Turning circle : 36 ft (5.47 m).
Weight : 21.5 cwt (1100 kg). “Sports Roadster”
: 23.5 cwt (1200 kg). “Aero Coupé”
Specifications and prices may have to be modified without notice.
December 1947

Type: Gatso 4000 Aero Coupé, Year: 1948, Built: 1 piece

1948 Gatso 4000 Aero Coupé, Built 1 piece c

Built on the Matford “13” chassis, lowered by five inches. 2+2 seater
A tuned 4 litre Mercury V8 engine providing the power. The general styling echoed the original Gatford, but additionally the Aero Coupé featured a sliding clear-plastic canopy reminiscent of a fighter aeroplane and in fact manufactured for Gatsonides by the Fokker aircraft company.
Performance : over 100 mph (160km/h), Economy : better than 20 mpg.

Introduced at the Geneva “Salon de l’Auto” in march 1948 and also showed at Holland’s own first postwar RAI Motor Show in Amsterdam. From the United States came orders for no less than 200 cars. But this was impossible for Gatsonides, who hadn’t really even the financial means with which to continue his business at its modest level.

Type: Gatso 4000 Roadster, Year: 1948, Built: 2 pieces

1948 Gatso 4000 Roadster, Built 2 pieces

Open two-seater, using the similar chassis and mechanical components as the Aero Coupé (Matford “13” chassis, Mercury V8).
A detachable cloth top with side screens was provided for weather protection.

1 sold (detail : righthand-side steeringwheel) to Félix Endrich of Switzerland, Olympic champion two-men bobsleigh, 1948 Sankt Moritz. With this car Endrich became Switzerland’s mountain-climb champion. Later in 1948 he was killed in a bob-sleigh accident.
What happened to the car ?

1 sold to Dutchman Aad Tops who emigrated to South-Africa. Tops drove this car to victory in the Lorenzo Marquez Rally.
Last known owner (1990) : a doctor in Graaf-Reinet, South-Africa……

Type: Gatso 4000 Coupé, Year: 1948, Built: 2 pieces

1948 Gatso coupe B-34323

Fixed-head coupé, using the similar chassis and mechanical components as the Aero Coupé (Matford “13” chassis, Mercury V8). Almost identical to the previous Roadsters. Fixed steel hardtops however rather than the removable cloth tops of the earlier twoseaters resulted in these being closed Coupés.
Of these one was for Dr. Roberts, a doctor in Sneek (Friesland), whilst the other car belonged to a Mrs. Jochems, a well-known personality in The Hague’s high society.
Dr Roberts sold his car ……

Type: Gatso 4000 2+2 Coupé, Year: 1949 ?, Built: 1 piece ?

A low-built 2+2 fixed-head coupé, using the similar chassis and mechanical components as the Aero Coupé (Matford “13” chassis, Mercury V8).
This car was nicknamed “Molehill” due to the curvature of the protruding top, was intended to win the tough 1950 Liège-Rome-Liège rally. Co-driver : Ginet Trasenster (Belgium).

Type: Platje, Year: 1949, Built: 1 piece


Fiat 1500 chassis (shortened), Fiat 1.5 litre six-cylinder in-line OHV engine, Dubonnet independent front suspension, finned alloy brake drums.
This car didn’t require the bonnet bulge of the Ford based Gatso’s, and so the central lamp was omited.

The car was nicknamed “Platje” = “Flatty”.
Leading at the National Sportscar Races held at Zandvoort in 1950, a rear wheelrim centre gave away, putting the car and its driver/constructor out of the race. Flatty was equipped with ultra-lightweight wheels specially made in France, which aided the performance of the car whilst also providing better brake cooling. Unfortunately, the one on the left rear failed to stand up to the high cornering forces generated on the Zandvoort circuit.

Type: Gatso 4000 Luxe, Year: 1950, Built: 1 piece

1950 Gatso 4000 Luxe built for dr. Polana of the Haque

The last and most luxurious Gatso. Built for a Dr. Polano, a well known personality in the The Hague society scene, and was specially designed according to the doctor’s wishes.

On a modified and longer Ford Mercury chassis and running gear, and with a normal Mercury V8 engine this car was however of more conventional height, being built as a luxury six-seat convertible with a fully-retractable electrically operated soft top.
The bodywork in this case was being manufactured by the coachbuilders Boonakker.

gatso 4000  luxe 1

When bankruptcy was declared, Dr Polano reached an independent agreement, so enabling the car’s completion.

1949 Gatso range NL

Maus Gatsonides.

De Nederlandse autocoureur die in 1953 de rallye van Monte Carlo gewonnen heeft, weten zij die zo’n 60 jaar of ouder zijn.

1953 Maurice-Gatsonides

Een enkeling vanaf 45 jaar brengt hem direct in verband met de Gatsometer, een uitvinding die iedereen tegenwoordig beter kent als de flitspaal. Dat hij zelf ook auto’s bouwde is wat minder bekend.

Maus Gatsonides

Het begin
De op 14 februari 1911 op Java geboren Gatsonides volgde in Nederland de HBS. Bij het eindexamen was hij op één na de beste van zijn klas. Zijn voorliefde voor de techniek, zijn zin in avontuur en romantiek doen hem besluiten na zijn schooltijd bij de luchtmacht te gaan. Een carrière als jachtvlieger bij de luchtmacht, waar hij zijn zinnen op gezet had, zat er helaas voor hem niet in. Na de keuring moest hij zijn handtekening zetten. Pas op dat moment viel het de keuringsartsen op dat hij een vingerkootje miste en werd hij alsnog afgekeurd.
Maus ging niet bij de pakken neerzitten en gaat op Schiphol eerst als volontair werken bij de KLM. Dichter dan dat kon hij niet bij het vuur komen. Later komt hij daar in vaste dienst als mecanicien.
Deze loopbaan was echter ook niet van lange duur. Na een aantal vliegtuigongelukken in korte tijd weet zijn verloofde hem over te halen de luchtvaart achter zich te laten. Dit viel Gatsonides niet al te zwaar. Met een flinke som geld achter de hand, een erfenis van zijn grootouders, begon hij een autobedrijf in Heemstede. Dit stelde hem in staat tegelijkertijd een andere passie van hem te verwezenlijken, de autosport.

Jaren eerder had de jonge Maus Gatsonides al een autosportprijs gewonnen.
Bij een behendigheidsrace waarbij het parkoers gemarkeerd was met lege olieblikken was het de listige Gatsonides die er tot ieders ontzetting vandoor ging met de beker. Na de reglementen goed doorgelezen te hebben, verzocht Gatsonides de wedstrijdleiding om als laatste te mogen starten. Toen iedereen het parkoers had afgelegd verscheen hij aan de start. Op volle snelheid werden alle blikken plat gereden of in de berm gekegeld. Zelfs met alle strafseconden die bij zijn eindtijd opgeteld werden was hij veruit de snelste en kon hij van de morrende organisatoren zijn eerste prijs in ontvangst nemen. Vele malen in zijn autosportcarrière heeft hij op soortgelijke kwajongensachtige wijze een race naar zijn hand weten te zetten.

Op weg naar succes
Al voor de tweede wereldoorlog had “Gatje”, zoals hij ook wel door zijn vrienden genoemd werd, al deelgenomen aan de diverse grote en minder grote evenementen. Onder andere in de Rallye van Monte Carlo en Luik-Rome-Luik deed hij van zich gelden. Als dealer van Hillman en Riley, was een wagen en onderdelen makkelijk voorhanden. In 1937, de tweede keer dat hij de Rallye van Monte Carlo reed, speelde de equipe Maus Gatsonides – Kees Sanders het klaar om met een Hillman Minx de Barclay’s Bank Cup te winnen. Deze wisseltrofee was voor de hoogst geklasseerde wagen van Britse makelij. Deze cup heeft hij in 1950 en 1953 nogmaals behaald waarna hij de beker definitief mocht behouden. Een andere zeer zware rit dat jaar was Luik-Rome-Luik. Met zijn Riley type Kestrel Sprite was hij een van de zeven deelnemers die de finish haalden. Dat terwijl er 39 aan de start waren verschenen……..

Faillissement en nieuwe ambities
Het zal duidelijk zijn dat Gatsonides meer bezig was met de autosport dan met het runnen van een automobielbedrijf. Het gevolg was dat in 1938 zijn bedrijf failliet ging. Het familiekapitaal was als sneeuw voor de zon verdwenen en de wens om professioneel wedstrijdrijder te worden was nog steeds niet in vervulling gegaan. Zijn bekendheid als wedstrijdrijder kwam hem goed van pas tijdens een sollicitatie bij Ford Nederland. Bij dit bedrijf was hij werkzaam als servicetechnicus. Verder maakte Ford het hem mogelijk om met wagens van dat merk uit te blijven komen in wedstrijden. Zo verscheen hij samen met Klaas Barendregt aan de start van de 1938 Luik-Rome-Luik en 1939 Monte Carlo in een Ford V8. Nu hij als fabrieksrijder voor Ford zijn grote passie kon blijven voortzetten, koesterde Gatsonides alweer een nieuwe ambitie. Het bouwen van zijn eigen sportwagens.

In Haarlem had hij een pandje gehuurd waar hij zijn wagens kon prepareren. Het was daar waar zijn eerste schepping het levenslicht zag. Gebouwd op het chassis van de eerste in Nederland geïmporteerde Ford Mercury met een 3.9 liter V8 motor. Deze motor was exclusief voor de Mercury, de standaard Ford V8 motoren hadden een inhoud van slechts 3,6 liter. Verder was de motor voorzien van hoge compressie aluminium cilinderkoppen en twee dubbele carburateurs. Afgezien van de benaming “Kwik” (het Nederlandse woord voor Mercury) aan weerszijden van de auto wees niets er aan de buitenkant op dat het origineel een Ford betrof. Het eerste optreden van Kwik was op 3 juni 1939 tijdens de allereerste prijs van Zandvoort, toen nog op een stratencircuit.
Zandvoort, 3 juni 1939Zandvoort, 3 juni 1939
Het succes van deze race deed de toenmalige burgemeester besluiten een permanent circuit aan te leggen. Door tussenkomst van de tweede wereldoorlog werd dit pas veel later gerealiseerd. Voor Kwik was de race echter minder succesvol. In zijn haast om Kwik te prepareren voor de wedstrijd, die voor Gatsonides zo goed als in zijn achtertuin gehouden werd, zorgde het onzorgvuldig aanhalen van de cilinderkoppen ervoor dat Gatso de race moest staken wegens een opgeblazen koppakking. Later dat jaar tijdens Luik-Rome-Luik
Luik-Rome-Luik, 1939Luik-Rome-Luik, 1939
presteerde Kwik met de equipe Maus Gatsonides – Lex Beels een stuk beter en behaalden zij een 14de plaats.
Gatsonides, altijd in voor een lolletje, nam met Kwik ook deel aan wat minder serieuze wedstrijden. Zo waren skiwedstrijden achter de auto in die vooroorlogse jaren tamelijk populair. Dit was zoiets als waterskien maar dan op de sneeuw achter een auto. Zandvoort, januari 1940, skiwedstrijden achter de auto.Zo was er in januari 1940 zo’n wedstrijd op de noord-boulevard in Zandvoort. Als het om competitie ging, dan ging Maus ook voor de eerste plaats. Tijdens de laatste manche zette hij de snelste tijd neer. Min of meer tot ongenoegen van zijn vriend Ernst van Hasselt die achter Kwik op zijn buik de finish passeerde.

De oorlogsjaren
Toen een paar maanden later de tweede wereldoorlog uitbrak kwam er onverwacht een voorlopig einde aan Gatso’s plannen om sportauto’s te gaan ontwerpen en bouwen. Het zal niemand verbazen dat het gedurende deze donkere dagen ook de racerij niet meer mogelijk was. Na de inval van de Duitsers werd alle benzine door de bezetter gevorderd. Ook het normale autoverkeer was tot een halt gekomen. Hoewel er lieden waren die dachten dat Hitler binnen niet al te lange tijd zijn biezen zou pakken, dacht Gatsonides daar anders toch over. Enkele weken na de inval van de Duitsers reed Gatso al weer rond in een van zijn laatste centen omgebouwde auto voorzien van een door hem zelfbedachte en ingebouwde gasgenerator. Nu was het principe van hout- of kolenvergassing niet onbekend maar op deze manier was het nog niet eerder toegepast. Menig automobilist in die tijd zou graag weer mobiel willen zijn maar de ingrijpende aanpassingen aan hun kostbare automobielen weerhielden hen ervan om ook een gasgenerator in te laten bouwen. Gatso onderkende dit en bedacht een gasgenerator in de vorm van een aanhanger achter de auto zodat de aanpassingen aan het voertuig zelf tot een minimum beperkt konden blijven. Helaas ontbrak hem het geld om het idee in productie te gaan nemen. Door zijn enthousiasme wist Gatsonides uiteindelijk Lex van Strien warm te maken voor zijn plannen. Lex van Strien kon als Forddealer een aantal grote bedrijven tot zijn klantenkring rekenen. Van Strien zegde voor een jaar zijn financiële medewerking toe en leverde tevens twee monteurs. Stork Apparatenfabriek in Amsterdam zorgde voor de uiteindelijke serieproductie. Na dat eerste jaar waren onder meer wagens van het Provinciaal Energiebedrijf Noord-Holland, Publieke Werken van Zandvoort en Vroom & Dreesman uitgerust met een Gatsonides Gasgenerator en stond Gatso aan het roer van een florerend bedrijf met uiteindelijk zo’n 25 mensen op de loonlijst.

In afwachting van betere tijden koesterde Gatsonides nog steeds het plan om zelf sportwagens te bouwen. In zijn weinige vrije tijd schetste hij de wagens zoals hij die voor ogen had. De stroomlijn van de carrosserie was duidelijk geïnspireerd door de Duitse Auto Union Wanderer Streamline Special waarvan er een aantal aan de start verschenen waren tijdens Luik-Rome-Luik van 1939. Reeds voor het einde van de oorlog waren er een aantal schaalmodellen van de toekomstige “Gatford” gemaakt en getest in de windtunnel van het Nationaal Luchtvaartlaboratorium te Amsterdam.

Een droom komt uit
Na de capitulatie had het bedrijf Gatsonides Gasgenerator Service geen bestaansrecht meer en begon Maus in Heemstede met een twintigtal monteurs het autobedrijf “Allround Service”. In eerste instantie was het bedrijf gericht op het weer rijklaar maken van voertuigen die voor de bezetter verborgen waren geweest. Zo kwam voor Gatsonides zelf het chassis en motor van de Ford V8 waarin hij samen met Klaas Barendregt in 1938 Luik-Rome-Luik gereden had weer tevoorschijn en begon hij met de bouw van de eerste Gatford. Het chassis werd aangepast en verlaagd. Aanvankelijk werd de originele 3,6 liter V8 zijklepmotor gebruikt. Deze werd al snel vervangen door de 3,9 liter Mercury motor waarvan het vermogen opgevoerd werd van 95 pk naar 124 pk met behulp van een Eddy Edmunds opvoerset met aluminium cilinderkoppen waardoor de compressieverhouding verhoogd werd van 6,8 : 1 naar 7,5 : 1. Gatford en Aero CoupéDezelfde motor configuratie werd gebruikt in de latere Gatso auto’s. Verder werd een achteras met  dubbele overbrenging aangebracht waardoor het aantal versnellingen van drie naar zes verdubbeld werd. Het meest in het oog springende detail van de Gatford was de derde koplamp in het midden van de radiatorgril. Deze verstraler was in die dagen toen de straatverlichting nog niet zo was als tegenwoordig geen overbodige luxe. Ten behoeve van de dubbele valstroom carburateurs die ver boven de motor uitstaken kwam er een bult op de lage motorkap. Bij de latere Gatso’s werd deze bult mooi weggewerkt door in het verlengde van de middelste koplamp de motorkap enigszins verhoogt door te laten lopen. Op de foto: links de Gatford met de bobbel op de motorkap, rechts de Gatso 4000 Aero Coupé zonder de perspex kap waarbij de bobbel elegant is weggewerkt.
De wagen presteerde uitstekend in de eerste naoorlogse autoraces. Tweede in de Alpenrallye 1946, derde in de rallye van het Iberisch Schiereiland 1947 en eerste tijdens de eerste Nederlandse sportwagenraces op vliegbasis Leeuwarden in 1947. Dit was overigens de enige wagen die de merknaam Gatford voerde. Ford maakte hier namelijk bezwaar tegen omdat de naam teveel klonk als Matford, een samentrekking van Mathis-Ford, de merknaam waarmee Ford actief was in Frankrijk.

Door het succes van de eerste wagen ging Gatsonides zich meer en meer toeleggen op het ontwerpen en bouwen van zijn eigen auto’s. Ironie wil dat deze wagens gebouwd werden op een verlaagd Matford “13” chassis welk zo’n 10 centimeter korter was dan het Amerikaanse Ford chassis. Eindelijk in 1948 zag de Gatso 4000 Aero Coupé het levenslicht. Overal waar de wagen kwam trok deze veel bekijks. Zo ook op de eerste na oorlogse Auto RAI 1948 waar Prins Bernard grote belangstelling toont voor de Gatso 4000 Aero Coupé.Prins Bernard heeft grote belangstelling
Dit was vooral te danken aan de door Fokker vervaardigde perspex kap. Het spectaculaire uiterlijk van de wagen leverde Gatsonides een Amerikaanse order op voor 200 stuks. Echter de financiële middelen ontbraken om dit project tot uitvoer te brengen. Als gevolg van de publiciteit rond de Aero Coupé werden er wel twee Gatso 4000 Roadsters besteld. Deze waren mechanisch en motorisch nagenoeg gelijk aan de Aero Coupé zij het dat de roadster een tweezitter was met een afneembare linnen kap. Beide Gatso Roadsters gingen naar het buitenland waar de respectievelijke eigenaren met de wagens nog wat sportieve prestaties hebben behaald.

Verder werden er op bestelling nog twee tweezitters gebouwd met een vast dak, de Gatso 4000 Coupé. Vervolgens zag ook nog een vierpersoons uitvoering het levenslicht, de Gatso 4000 2+2p Coupé. In de volksmond werd deze wagen al snel “de molshoop” genoemd. Met deze wagen verscheen de equipe Gatsonides-Trasenter als gedoodverfde winnaar met nummer 1 aan de start van Luik-Rome-Luik van 1950. Wegens een opgeblazen koppakking haalde Gatso de finish niet. Dit was overigens niet het enige dat tegenzat. Doordat Gatsonides al zijn tijd en energie in het bouwen van auto’s stak verwaarloosde hij zijn garagebedrijf “Allround Service”. De klanten liepen weg. De zelfgebouwde auto’s werden verkocht tegen een prijs waarbij alleen in het geval van serieproductie van enige winst sprake kon zijn. Uiteindelijk was het geld op en werd wederom faillissement aangevraagd. Ten tijde van het faillissement stond het meest luxueuze model reeds op stapel, de Gatso 4000 luxe. Deze op specificatie van de klant te bouwen zespersoons cabriolet kon dank zij een financiële regeling afgebouwd worden. In tegenstelling tot de andere Ford gebaseerde Gatso’s ontbrak bij deze cabriolet de centraal geplaatste verstraler.

Tussendoor was in 1949 nog een andere wagen gebouwd. Dit keer niet met de Mercury krachtbron maar met een Fiat 1500cc zescilinder. Het chassis was overigens ook van Fiat. Door de geringe hoogte van de wagen ging deze al snel onder de naam “Platje” door het leven. Doordat hier de hoge carburateurs niet aanwezig waren ontbrak ook hier de derde koplamp. Platje heeft menig succes gekend. Desondanks waren er ook tegenslagen. Tijdens sportwagenraces op het circuit van Zandvoort lag Platje aan de leiding toen een lichtmetalen velg, voor die tijd een nieuwigheid, afbrak.
In november 1949 organiseerde de KNAC de eerste uurrecords op het circuit van Zandvoort. Het idee was in eerste instantie afkomstig van de slimme Gatsonides die hierin een gelegenheid zag zijn producten te promoten. De recordpogingen werden voor Gatje automatisch een succes daar elke tijd die gereden werd een record was. Helaas kwam zoals gezegd een jaar later het einde aan de bouw van de Gatso’s.

Alles kan
Gatsonides had zich er bij neergelegd maar ging niet bij de pakken neerzitten. In 1952 was hij technisch adviseur en fabrieksrijder bij Ford Engeland. Zonder financieel risico kon hij naar hartelust de autosport beoefenen met als absolute hoogtepunt de zege in de rallye van Monte Carlo van 1953 met een Ford Zephyr. Tot begin jaren 70 heeft hij als beroepsrijder met diverse auto’s deelgenomen aan vele  andere evenementen van naam. Voor eigen gebruik knutselde Gatso zijn eigen tijdmeetinstrumenten in elkaar en ontdekte weer een gat in de markt. Met zijn lijfspreuk “Alles kan” startte hij in 1958 weer een bedrijfje, ditmaal in apparatuur voor tijdwaarneming. Een hele bekende zijn de aantikplaten bij zwemwedstrijden. Zo werd door het bedrijf Gatsometer tijdens de Olympische spelen van 1972 in München de tijdwaarneming verzorgd. Dit systeem werkte met rubberslangetjes en pneumatische schakelaars. Voortbordurend op dit thema ontstond de snelheidsmeter met slangetjes over de weg om snelheidsovertredingen vast te leggen. Inmiddels is dit bedrijf uitgegroeid tot wereldwijd marktleider van de door velen verguisde flitspalen en aanverwante zaken. Maar dat is een heel ander verhaal.

Het moge duidelijk zijn dat Maurice Gatsonides zijn sporen in de geschiedenis heeft achtergelaten.
Van de auto’s zijn er voor zover bekend slechts twee bewaard gebleven. Het gerucht gaat dat er in Zuid-Afrika nog een zou moeten zijn. Naspeuringen hebben echter geen resultaat opgeleverd.
Platje is gerestaureerd en eigendom van de heer Bruggeman. Kwik, de allereerste Gatso, is weer in bezit van de familie Gatsonides.
Minimaal sleutelwerkWintertrail 2005
Met minimaal sleutelwerk is Kwik weer rijklaar gemaakt voor deelname aan de Wintertrial van begin 2005. Op de foto staat de motorkap op een kier omdat de motor tijdens de Wintertrail geregeld last had van vapour lock.


1938 gatso-1 NL 1939 Gatso Kwik. The first car, 'KWIK' (Mercury) built in the late 1930's 1945 Gatso Amsterdam 1945 Gatso 'Gatford' 1946 Gatso 1947 aero0001-gatford01 1947-50 Gatso Kwik, Haarlem 1948 aero0001 1948 aero0002 with Prince Bernard 1948 Gatso (nides) Maus Coupé 1948 GATSO 3 The Cyclops 1948 Gatso 1500 Barchetta 'Platje' werd geveild door Christie´s tijdens Retromobile in Parijs, februari 2007 NL 1948 Gatso 4000 (2 Roadster and 2 Coupe) a 1948 Gatso 4000 (2 Roadster and 2 Coupe) c 1948 Gatso 4000 (2 Roadster and 2 Coupe) 1948 Gatso 4000 Aero Coupé, Built 1 piece a 1948 Gatso 4000 Aero Coupé, Built 1 piece b 1948 Gatso 4000 Aero Coupé, Built 1 piece c 1948 Gatso 4000 Aero Coupé, Built 1 piece d 1948 Gatso 4000 Aero Coupé, Built 1 piece 1948 gatso 4000 NL 1948 Gatso 4000 Roadster, Built 2 pieces a 1948 Gatso 4000 Roadster, Built 2 pieces 1948 Gatso coupe B-34323 1948 Gatso coupe NL 1948 Gatso Platje 13 A 1948 Gatso, 1500 sport NL 1948 gatso-3 Gatford 1948 gatso-4 De Aero Coupé 1949 Gatso 1500 - roadster body - manufactured in Nederland 1949 Gatso coupe 1949 Gatso range NL 1950 Gatso 4000 Luxe built for dr. Polana of the Haque 1950 Gatso 4000 Luxe, Built 1 piece gatford01 Gatso Netherlands kwik01 kwik02 kwik02a kwik03 kwik04 kwik05 kwik08 kwik09 Maus Gatsonides platje01 platje11 platje12 platje14

1953 Maurice-Gatsonides

Monte Carlo 1953 Yoechee


31f81_9a69 (1)

Gatsometer B.V.

and Conam


ZABO Zwijndrechtse Auto Bus Onderneming – carrosseriebedrijf The Netherlands 1923 — 2008



Aan de betekenis van de naam ZABO (Zwijndrechtse Auto-Bus Onderneming) zou men in feite geen carrosseriebedrijf uit herleiden, maar meer een bedrijf met autobus lijndiensten en inderdaad, daar is het allemaal wel mee begonnen.

ZABO Volvo BBA BraBenA bus 658

De historie van de naam ZABO gaat terug tot 9 juni 1923, toen de heer Aart de Jong een busdienst opende vanuit Zwijndrecht via Rijsoord naar Rotterdam. In deze periode na de Eerste Wereldoorlog werden op grote schaal busbedrijfjes opgericht om in de groeiende verplaatsingsbehoefte te voorzien. In 1925 breidde De Jong zijn werkterrein uit door de overname van de concurrerende Auto Omnibusdienst “Rijsoord”, van de ondernemer B. de Koning. In 1933 trok hij zich uit het openbaar vervoer terug, om onder de naam “De Jong’s Autobedrijf” een eigen touringcarbedrijf te beginnen. Na jaren van problematische bedrijfsvoering, maakte een brand in de garage in mei 1937, waarbij alle bussen verloren gingen, een einde aan de activiteiten van de ZABO als vervoerbedrijf. De lijndiensten werden overgenomen door collega RAGOM, die in september 1938 tenslotte ook de vergunningen van ZABO overnam. De ZABO bleef daarna bestaan als lege NV.

ZABO Kromhout BBA BraBenA bus 651 Stad Amsterdam

Op de plaats waar nu (nog) de carrosseriefabriek ZABO te vinden is, stond aanvankelijk de boerderij van de heer G. Groenenboom (de eerste eigenaar van de RAGOM). In april 1936 verkocht hij zijn bedrijf aan de heer J(oost) Ravesteyn Sr, die reeds eigenaar was van de Sliedrechtse busonderneming ESOO. Zijn broer P. Ravesteyn was mede-eigenaar van het Vlaardingse vervoerbedrijf EVAG. Een onderdeel van EVAG was een flinke carrosseriewerkplaats, waar in eigen beheer autobussen werden gebouwd. Deze afdeling werd in 1940 verzelfstandigd en ondergebracht in de lege NV, eigendom van J. Ravesteyn. De directie werd mede gevoerd door zijn zwager de heer J. Dinkla. Hierdoor werd ZABO leverancier van bijna alle autobussen voor ESOO en RAGOM.

ZABO GUY TP bus 123

Al spoedig moest de bouw van autobussen, vanwege de Duitse bezetting, gestaakt worden. Gedurende de oorlogsjaren werden merendeels reparatieopdrachten uitgevoerd. Ook de reparatie van gasgeneratoren werd een belangrijke bron van bestaan. Na de bevrijding nam de directie en bedrijfsleiding een speurtocht door het gehele land om aan materiaal te komen. Hiermee kon de carrosseriebouw opnieuw in gang gezet worden. Een nog groter probleem was het tekort aan vakbekwaam personeel, waardoor de groei van het bedrijf beperkt werd.

ZABO bba 386

Opdrachten waren er voldoende. Zeker toen ook de grote Brabantse streekvervoerder BBA een belangrijk aantal orders plaatste. De contacten tussen BBA en ZABO resulteerden in een succesvol type stadsbus; de Volvo-Zabo-City-Coach. Hier bouwde ZABO er tussen 1959 en 1965 58 exemplaren van (serie 525-582). Voor de stadsdienst in Zwolle bestelde ook Schutte een 14-tal exemplaren (4 t/m 14 en 22 t/m 24). Het personeelsbestand groeide tot 52 medewerkers.

TP-bus met ZABO-carrosserie

In 1971 werd de naastgelegen woning van de familie den Otter aangekocht en gesloopt. Op het vrijgekomen perceel werd een nieuwe bedrijfshal gebouwd. Nogmaals teisterde een brand de ZABO. In de nacht van 6 op 7 september 1981 brandde de oude werkplaats geheel uit. Er werden verstrekkende beslissingen genomen en er verrees een nieuw kantoor met werkruimte. Nu uitgegroeid tot 2500 m². Door het verdwijnen van veel kleinere busondernemingen (die vaste klant bij ZABO waren) vond tegen het einde van de jaren ’70 een sterke teruggang van de autobusbouw plaats. Vooral toen de grootste klant (BBA) de bussen centraal inkocht, betekende dit voor ZABO de doodsteek. In 1985 werd voor NWH de laatste autobus gebouwd.

volvo 27

Een voorlichtingswagen voor het Regionaal Energiebedrijf Dordrecht uit 1987 werd het laatste voertuig voorzien van een ZABO-carrosserie. Nieuw emplooi werd gevonden in het aanpassen van Mercedes-Benz-autobussen aan de Nederlandse keuringseisen. Andere activiteiten waren de fabricage van pneumatische deuren voor brandweerwagens en polyester noodluiken voor bussen. De laatste jaren van het bestaan van ZABO kenmerkten zich hoofdzakelijk door herstel en onderhoud aan bedrijfswagen en bussen van diverse ondernemingen.

Bron: nr. 48 van de Stichting Oud Ridderkerk (verkregen via de Oudheidkamer Ridderkerk).

 ZABO Ridderkerk

Op 1 maart sluit ZABO Ridderkerk z’n deuren. De afgelopen jaren hield ZABO zich onder andere bezig met schadeherstel en onderhoud van autobussen. Tot het einde van de jaren 80 werden er ook complete autobussen gebouwd. Deze bussen werden met name geleverd aan streekvervoerders die niet tot het NS concern behoorden, zoals de Twee-Provinciën, de BBA (in de jaren 70 verreweg de grootste klant), Tensen Soest, Noord-Westhoek en Schutte Zwolle. In de jaren 80 werden de streekvervoerbedrijven steeds meer gedwongen om standaard bussen aan te schaffen. Daardoor liep de bussen productie steeds meer terug. De laatste streekbussen werden geleverd aan de Noord-Westhoek.

Ter gelegenheid van de naderende sluiting heeft de Stichting Oud Ridderkerk een tentoonstelling georganiseerd en een boekje uitgegeven. In dit boekje staan een groot aantal foto’s van autobussen waaronder een aantal unieke exemplaren zoals de dubbeldekker die in de jaren vijftig aan de TP werd geleverd. Tijdens de tentoonstelling werd o.a. een schaalmodel/plantenbak getoond van een luze toerwagen van de BraBenA, de toerwagen afdeling van de BBA. De tijdens de tentoonstelling getoonde foto’s zijn allemaal terug te vinden in het boekje. Gelukkig zijn er nog de nodige ZABO bussen bewaard gebleven. De verschillende museum stichtingen hebben er een aantal in bezit. Ook rijden er nog een aantal ZABO bussen rond als Camper. De laatste ZABO lijnbussen reden bij Arriva. Deze ex Noordwesthoek bussen kwamen in 2003 nog terug naar hun geboortegrond rondom Dordrecht/Ridderkerk. Doordat de nieuwe bussen voor de concessie DAV (Drechtsteden, Alblasserwaard, Vijheerenlanden) niet op tijd geleverd konden worden moest Arriva zich een aantal maanden behelpen met oude bussen. Hieronder waren 2 ZABO bussen. In 2004 kwam zo’n bus nog even bij de HTM terecht als groepsvervoerbus, maar lang heeft dat niet geduurd.

Drie generaties ZABO stadsbussen van de BBA voor het nageslacht bewaard door de Stichting Veteraan Autobussen

De Arriva 3999 behoorde tot de twee laatste ZABO lijnbussen in active dienst. Toen deze foto in 2004 gemaakt werd was die tijd inmiddels voorbij. Met lijn 90 Utrecht-Rotterdam kwam de bus o.a. door Ridderkerk, de vestigingsplaats van ZABO

Schutte Zwolle was vaste klant bij ZABO en kocht in 1971 een drietal Volvo B57-ZABO stadsbussen. Daarna ging Schutte over op de aanschaf van bussen met een Hainje Carrosserie.

Tensen Soest was een belangrijke klant van ZABO. Voor Tensen bouwde ZABO zowel toer als lijnbussen in verschillende maten. Een groot aantal ZABO bussen van Tensen is uiteindelijk nog bij de VAD terecht gekomen. Meer Tensen foto’s zijn hier te vinden.

De Twee Provinciën schaftte in de jaren 60 en 70 grote aantallen ZABO bussen aan. Deze kwamen na de overname van TP bij Westnederland terecht.
1948 volvo 48
1948 Volvo nr. 32 Tensen 38
1948 zabo-volvo-nr-32-tensen-38
1948 ZABO TP Bus
1949 ZABO GUY ARAB x 2 1949 ZABO HK20141007 Twee Provincieen
1949 ZABO Kromhout TP 1 1949 ZABO Kromhout TP 2 1949 ZABO Kromhout x twee + ZABO GUY ARAB x drie 1950 ZABO Bedford
ZABO 1950
1951 Een Guy toerwagen van de TP met carrosserie van ZABO
1951 Leyland Royal Tiger-toerwagen met een carrosserie van Zabo
1953 bba 703 volvo zabo den bosch
1954 ZABO BBA bussen 372-651 AutobusRAI in 1954
1954 ZABO Ford transit bba 326 1 1956 brabena 654 volvo zabote 1956 brabena 658 volvo zabo 1957 brabena 660 volvo zabo breda 1957 Volvo Bus 28 Tensen
1958 Bus nr.1 Volvo tensen
1958 ZABO GUY Arab
1958 ZABO Guy Arab
1959 Scania Vabis Goliath TP 240 74 pass + Guy Victory TP 260 RAI
1959 Scania Vabis Goliath TP 240 74 pass
1960 Volvo- ZABO City Coach  BBA 549
My beautiful picture
1961 zabo-bus-46-volvo-tensen-grave-garage-sva
1961 Scania-Vabis en carroserie ZABO
1961 Volvo BBA ZABO City Coach
1961 Volvo Tensen 47
1961 zabo-volvo-tensen-47
1961 Volvo van gog44
1961 Volvo-ZABO City Coach stadsbus nr.8 Schutte32
1961 ZABO Bus nr.46 Volvo Tensen Soest Museumbus
1961 ZABO Volvo Autobus Tensen 46 erfg compr
1962 Volvo B57-ZABO nr.2 Schutte 53
1962 Volvos 59-49 kleur Van Gog-bus oorspronkelijke kleuren. Links de 59 en rechts de 49 Rotterdam CS
1962 zabo-volvos-59-49-kleur-van-gog-bus-oorspronkelijke-kleuren-links-de-59-en-rechts-de-49-rotterdam-cs
1968 Volvo van gog70
1968 zabo-volvo-van-gog70
1972 Volvo B57-ZABO met 32 zitplaatsen Schutte 36
1973 Volvo, B58-50 ZABO
1975 DAF-streekbus Noord-Westhoek 2, met carrosserie van ZABO.
My beautiful picture
1978 Volvo B58-ZABO Tensen18
1978 Zabo Volvo WC Tensen Soest
1997 Mercedes-Benz O405G met carrosserrie van ZABO
ZABO’s without Date:
BBA bus tilburg DAF-ZABO body
bba sva Volvo 110 en daf 603
Bus 1 Volvo Tensen
My beautiful picture
Bus 10 Volvo Tensen Soest
Bus 30 Volvo Tensen Soest
Bus 31 Volvo tensen richting Spakenburg
My beautiful picture
My beautiful picture
My beautiful picture
My beautiful picture
Bus nr.28 - 96 - Tensen Volvo
1973 bus-nr-10-zabo-volvo-tensen-soest-garage
Context Bus nr.10 Tensen Volvo+NBM station Baarn
DAF bba 542
Producent ZABO treeplank erfg TP-bus met ZABO-carrosserie
Volvo - ZABO 'City Coach' BBA 549
volvo 27
zabo-volvo-27-van gog
volvo 37
zabo-volvo-37-van gog
Volvo Tensen 01
volvo-tensen-01-zabo-wc tensen-soest
Volvo Tensen 29
zabo-volvo-wc tensen-soest-29
Volvo Tensen 37
ZABO bba 326 2
ZABO bba 386
guy arab-zabo-bba-386
ZABO bba 455 volvo
zabo bba708 + 723
DAF zabo-bba708+723
ZABO Brandweerwagen ZABO DAF 603 + 549
zabo-daf-603-549 daf/volvo
ZABO DAF bba 542
ZABO DAF bba 603
zabo daf bba 741
zabo daf bba 742b
zabo daf bba709
zabo daf bba729
zabo daf bba732
zabo daf bba735
zabo daf bba743 + 744
zabo-daf-wit de jong intratours
ZABO DAF nwh 16
ZABO DAF nwh 25
ZABO DAF nwh 65
ZABO DAF nwh 69
ZABO GUY TP bus 123
ZABO jong de 104
ZABO Kromhout BBA BraBenA bus 651 Stad Amsterdam
ZABO Volvo Arke
ZABO Volvo BA 110
ZABO Volvo bba 324
ZABO Volvo BBA BraBenA bus 658
ZABO Volvo Tensen bus 46 Lieren
ZABO VolvoTensen bus 6 Utrecht CS
That’s it

WERKSPOOR Buses and more 1828 – 1989


Werkspoor N.V.
Oprichting 1828
Opheffing 1989
Oorzaak einde gebrek aan orders
Oprichter(s) Paul van Vlissingen, Abraham Dudok van Heel
Hoofdkantoor Amsterdam, Zuilen (Utrecht)
Producten machines, rollend materieel
Portaal  Portaalicoon Economie

Werkspoor-gebouwen op Oostenburg, Amsterdam.

Bestand:Overdracht van de eerste in Nederland gebouwde electrische locomotief Weeknummer 51-48 - Open Beelden - 78250.ogv
Bioscoopjournaal uit 1951. Bij Werkspoor te Utrecht worden in 1951 de eerste elektrische locomotieven gebouwd van de 1200-serie.
 Paul van Vlissingen, olieverfschilderij vanJan Braet von Überfeldt.

Werkspoor N.V., de verkorte en later de officiële handelsnaam van de Koninklijke Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel, was een Nederlandse machinefabriek, bekend door onder meer (scheeps)stoommachines, motoren en rollend materieel. Het bedrijf is in 1828 opgericht door Paul van Vlissingen en Abraham Dudok van Heel met steun van koning Willem I.


Ontstaan en groei

Het bedrijf, oorspronkelijk gevestigd in Amsterdam (Oostenburg), was al opgericht in 1826 door Paul van Vlissingen als een reparatiewerkplaats voor stoommachines voor de Amsterdamse Stoombootmaatschappij, waarvan hij mede-oprichter was. In 1827 werd een voormalige rokerij van de Vereenigde Oost-Indische Compagnie gehuurd om uit te breiden. Nadat Abraham Dudok van Heel in 1828 compagnon was geworden, kreeg het bedrijf de naam ‘Fabriek van Stoom- en Andere Werktuigen, onder de firma Van Vlissingen & Dudok van Heel.

Omstreeks 1850 was Werkspoor de grootste machinefabriek van Nederland. Het bedrijf telde toen circa 1.000 werknemers. Men vervaardigde er onder meer stoommachines, stoomketels en machinerieën voor de suikerindustrie, en van 1843 tot 1846 ook enkele stoomlocomotieven. In deze periode werd aan de fabriek het predicaat Koninklijk verleend. Het bedrijf was mede afhankelijk van regeringsorders. In 1871 werd de onderneming gereorganiseerd, omdat men in financiële problemen was geraakt bij de bouw van de Moerdijkbrug. Het nieuwe bedrijf, een naamloze vennootschap, kreeg de naam ‘Koninklijke Fabriek van Stoom- en andere Werktuigen’. Rond 1890 kwam ook dit bedrijf in moeilijkheden. Het werd vanaf 1891 voortgezet met financiële hulp van de machinefabriek Stork als ‘Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en spoorwegmaterieel’.


De vervaardiging van dit laatste product beperkte zich aanvankelijk tot spoorwagons en dergelijke, maar in 1897 kreeg het bedrijf een order van de Nederlandsch-Zuid-Afrikaansche Spoorwegmaatschappij voor 40 locomotieven naast 400 goederenwagons. Daartoe werden in 1897 op Oostenburg drie grote fabriekshallen gebouwd (zie foto), ontworpen door de architect A.L. van Gendt. Naast deze productie van rollend materieel bleef Werkspoor ook actief op het gebied van de scheepsmachinerieën en vervaardigde het bedrijf in 1910 de eerste dieselmotor voor een zeegaand schip, de Vulcanus, in opdracht van de Bataafsche Petroleum Maatschappij. Verder nam men begin 20e eeuw de productie van koelmachines ter hand, als licentiehouder van de firma Linde.

In 1916 verhuisde de fabricage van spoorrijtuigen en staalconstructies naar het industrieterrein Lage Weide in Nieuw Zuilen, tegenwoordig een subwijk in Utrecht. Een nieuw fabriekscomplex voor 1600 arbeidsplaatsen verrees daar en ter huisvesting is de De Lessepsbuurt ontstaan. In Utrecht zijn enkele beroemde bruggen gebouwd, zoals de Waalbrug bij Nijmegen, de Bommelse Brug bij Zaltbommel, en de Moerdijkbrug.

In 1929 werd het telegramadres Werkspoor de officiële naam van het bedrijf.

Na de Tweede Wereldoorlog

In de eerste jaren na de bevrijding had Werkspoor veel werk aan het herstel van beschadigd Nederlands spoor- en tramwegmaterieel. Ook werden ten behoeve van de Nederlandse Spoorwegen vele locomotieven, spoorwegrijtuigen en treinstellen gebouwd. Deze orders moesten in veel gevallen gedeeld worden met de andere Nederlandse spoorwegindustrieën Beijnes en Allan. Door de onafhankelijkheid van Indonesië was Nederlands-Indië als afzetgebied voor het rollend materieel van Werkspoor weggevallen, maar wel werd in 1951, mede dankzij de internationale contacten van prins Bernhard, een grote order verworven uit Argentinië ter waarde van 225 miljoen gulden. Met het uitvoeren hiervan was zeven jaar gemoeid, waartoe het fabriekspersoneel werd uitgebreid van 2000 naar 5000 man.

In 1954 fuseerde het bedrijf met Stork en bleef het bestaan als onderdeel van de Verenigde Machinefabrieken Stork-Werkspoor (VMF).

Rond 1968 had Werkspoor zoveel orders (onder meer voor de bouw van de NS-treinstellen Plan V en een grote serie Amsterdamse trams), dat werk werd uitbesteed aan de Duitse fabrikant Düwag. Desondanks had de afdeling rollend materieel (Rolma) weinig toekomstperspectief, omdat het bedrijf na het aflopen van de Argentijnse order alleen aan de Nederlandse markt leverde. De directie heeft de afdeling Rolma in 1972 gesloten. Treinstel 840 van de NS is het laatste gebouwde rollend materieel (afgeleverd in 1972).

In 1989 werd Stork-Werkspoor overgenomen door het Finse concern Wärtsilä.



Werkspoor heeft een bescheiden bijdrage geleverd aan de Nederlandse vliegtuigbouw. In 1925 was de fabriek betrokken bij de bouw van de eerste Nederlandse helikopter vanluchtvaartpionier Albert Gillis von Baumhauer, die verloren ging in 1930. In dat jaar kreeg Werkspoor van KLM-directeur Albert Plesman de opdracht een vrachtvliegtuig te bouwen, naar een ontwerp van Joop Carley. De ontwikkeling, in samenwerking met Pander, ging gepaard met problemen aan de motor (oververhitting). In 1931 maakte de Jumbo zijn eerste vlucht. Het enige exemplaar vloog twee jaar voor de KLM als vrachtvliegtuig en daarna nog zeven jaar als lesvliegtuig. Aan het begin van de Tweede Wereldoorlog werd het toestel vernietigd tijdens een bombardement.


Werkspoor was zowel voor als na de Tweede Wereldoorlog actief in de bouw van autobuscarrosserieën. In de late jaren veertig werden 195 Crossley-bussen gebouwd voor destreekvervoerbedrijven waarvan NS de aandelen in handen had. Daarna bouwde Werkspoor zeven jaar lang geen bussen, maar in de tweede helft van de jaren vijftig stapte de fabriek weer in deze markt op verzoek van NS, die wilde voorkomen dat de grote carrosseriebouwer Verheul een monopolie zou verwerven. Verheul was al in staat om bussen met een zelfdragende carrosserie te bouwen en Werkspoor moest dat volgens NS ook kunnen. In de jaren 1956-1962 werden aan de NS-dochterondernemingen 477 exemplaren van de Leyland-Werkspoor “bolramer-streekbus” geleverd. Er was octrooi verkregen op de speciale bolvormige antireflex-voorruit, een vinding van Werkspoors hoofdingenieur Hofstede. Ook de stadsvervoerbedrijvenvan Utrecht, Arnhem en Rotterdam kochten een aantal bussen bij Werkspoor. In 1962 droeg Werkspoor de autobusdivisie over aan Hainje te Heerenveen. De bolle Werkspoor-voorruit is daarna nog vele jaren toegepast op bussen van Zwitsers fabrikaat.


In 1956 bouwde Werkspoor samen met Philips, het KNMI en een aantal Nederlandse universiteiten de Dwingeloo Radiotelescoop.

Hyperbare zuurstoftank

In 1959 bouwde Werkspoor de eerste voor medische doeleinden gebruikte hyperbare zuurstoftank voor het Wilhelmina Gasthuis te Amsterdam. De tank is na de fusie tot het AMCmeeverhuisd naar het pand aan de Meibergdreef en wordt daar nog altijd gebruikt.

Na Werkspoor

Het Werkspoormuseum in het voormalige Admiraliteitsgebouw aan de Oostenburgergracht.

 Het Werkspoormuseum in het voormaligeAdmiraliteitsgebouw aan deOostenburgergracht.

In Amsterdam bevond zich het Werkspoormuseum. Het was sinds 1950 gevestigd op Oostenburg in een voormalige lijnbaan van de Vereenigde Oost-Indische Compagnie. Dit 500 meter lange gebouw dateert van 1660. De begane grond toont voorwerpen uit de tijd van de V.O.C., de eerste verdieping is gewijd aan het industriële verleden van Werkspoor. Het museum, tevens representatief als Stork Ontvangscentrum, was niet openbaar toegankelijk en is uiteindelijk in 2011 definitief gesloten. Voor onderbrengen van de collectie bij andere musea werd door eigenaar Stork in 2012 een oplossing gezocht.

De in 2002 geplaatste spoorbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal, ten behoeve van spoorverdubbeling tussen Amsterdam en Utrecht, heeft de naam Werkspoorbrug gekregen omdat deze vlakbij het oude fabriekscomplex van Werkspoor ligt. De ernaast liggende brug uit 1966 heet Demkaspoorbrug, naar de Demka-staalfabriek in de omgeving.

Op 12 september 2009 werd aan de Amsterdamsestraatweg 569 in Utrecht het Museum van Zuilen geopend, met daarin een grote Werkspoor-collectie, speciaal van de fabriek te Utrecht (Zuilen). De komst van Werkspoor naar Zuilen heeft de ontwikkeling van deze (tot 1954 zelfstandige) gemeente bevorderd.

Op 10 december 2013 werd een door Werkspoor gebouwd stuk van de Bommelse brug aan de Amsterdamsestraatweg, op de hoek St.-Ludgerusstraat, dicht bij het Museum van Zuilen geplaatst. Een monumentaal eerbetoon aan de arbeiders die aan deze brug werkten. Zij woonden in de omgeving van het brugdeel.

Rollend materieel

Een overzicht van door Werkspoor na de Tweede Wereldoorlog gebouwd spoor- en trammaterieel.

Nederlandse Spoorwegen




GVB (Amsterdam)

HTM (Den Haag)

RET (Rotterdam)

  • Metro: 5000-serie.
  • Trams: 300- en 600/1600-serie.

Portretten van Werkspoor-producten

Stoommachine in een suikerfabriek in Suriname.

Stoomlocomotief NS 3301 (ex HSM 671).

VDL Groep Van Der Leegte Eindhoven The Netherlands

VDL Groep

VDL Groep
Type Private
Industry Diversified Manufacturing
Founded 1953 by Pieter Van Der Leegte
Headquarters Eindhoven, the Netherlands
Revenue Increase 1.1 billion (2007)
Operating income Increase €87.9 million (2007)
Net income Increase €64.1 million (2007)
Employees 7,321

Established in 1953, the VDL Groep is an international industrial and manufacturing company. From its head office in Eindhoven, the Netherlands, VDL supervises its subsidiaries, which have a high level of autonomy and responsibility for results.

The bus and coach division consists of coaches, public transport buses, chassis modules, second-hand buses and mini & midi buses. The finished products sector is extensive: suspension systems for the automotive industry, production automation systems, heating, cooling and air-technical systems, systems for the oil, gas and petrochemical industry, sunbeds and roof boxes, container handling equipment, systems for the agricultural sector, cigar-making and packaging machines, production systems for optical media and medical systems.

VDL companies

  • VDL Berkhof – bus and coach builder in Valkenswaard.
  • VDL Bova – a luxury coachbuilder based in Eindhoven, Netherlands
  • Jonckheere – a motor coach and bus builder in Roeselare, Belgium
  • VDL Bus Chassis – bus builder which originated from the bus-building business of DAF.
  • VDL Nedcar – a brand independent car manufacturing plant in Born

VDL Bus & Coach

VDL Bus & Coach
VDL Bus & Coach
Motto of slagzin “MOVE. TOGETHER”
Oprichting 2005 (basis in 1993 gelegd)
Sleutelfiguren Rémi Henkemans / Henri Koolen
Land Vlag van Nederland Nederland
Hoofdkantoor De Vest 51, Valkenswaard
Producten Autobussen, touringcars
Portaal  Portaalicoon Economie
2012 VDL Futura 2012 De nieuwe Futura was internationale touringcar van het jaar 2012.
De Futura (Classic) is de succesvolste en de langst in productie zijnde bus in het assortiment van VDL Bus & Coach. Meer dan 11.000 stuks verlieten sinds 1982 de fabriek van BOVA.
Berkhof Ambassador presentation
 De Ambassador werd mede door het lichtgewicht een populair streekbustype in Nederland. De 12 meter versie is opgevolgd door de VDL Citea LLE120.
Citea 1103 (GVB)
 De stads- en streekbussen van VDL worden sinds 2011 vrijwel allemaal onder de naam Citea verkocht. De reeks verving de Ambassador 200, Jonckheer SB250, Transiten Diplomat. Het bustype was Bus Of The Year  2011.
Procity Frysker bus 01
 De Procity werd in Nederland na twee geleverde orders en één geannuleerde order uit het aanbod geschrapt. De kortere Jonckheere versie voor de belbussen van De Lijn werd langer geproduceerd, maar is inmiddels ook uit het assortiment verdwenen.
2006 Hermes 1210 Eindhoven Noord Brabantlaan 14-07-2006
De Phileas is een geleide bus met trameigenschappen. Bij dit project is VDL nauw betrokken.
BR-HG-37 (NL)
 De Parade, MidCity en MidEuro zijn omgebouwde Mercedes-Benz Sprinter bussen. De bussen zijn voorzien van een ander koetswerk met een verlaagde vloer, verhoogd dak, grotere ramen, dubbele busdeuren, meer zitplaatsen en een filmbak.
Arriva bus 1426 VDL SB200 Wrightbus Pulsar II NK09 EKB in Darlington 5 May 2009
VDL Bus & Coach levert ook losse chassis. Onder meer de Britse carrosseriebouwer Wrightbus is een groot afnemer.

VDL Bus & Coach is de busdivisie van de VDL Groep. De belangrijkste activiteiten bestaan uit de ontwikkeling, productie, verkoop en onderhoud van mini-, midi- en grote bussen en chassis modules. Het bedrijf heeft fabrieken in Nederland en België. Er wordt geëxporteerd naar meer dan dertig landen. Daarnaast is het bedrijf actief in de handel van gebruikte bussen.


De basis van wat nu VDL Bus & Coach is wordt in 1993 gelegd, als vrachtwagen- en autobussenfabrikant DAF wordt meegesleept in het faillissement van moederbedrijf United Bus. De vrachtwagenpoot (DAF Trucks) maakt een doorstart in afgeslankte vorm. Het bedrijf Van der Leegte, dat in die tijd al bestond uit diverse metaal- en apparatenbouwbedrijven, neemt de chassisproductie van bussen over (DAF Bus International). Negentien procent van de aandelen komt weer in handen van DAF Trucks. VDL heeft een goede band met DAF, want op zijn beurt is het weer een toeleverancier van de Eindhovense vrachtwagenfabrikant.

VDL bleef de naam DAF Bus International nog jaren gebruiken. Het bedrijf fabriceert zowel chassis voor openbaarvervoerbussen als voor touringcars. Motoren kwamen toen alleen van de leveranciers DAF en Cummins. Het assortiment motoren in het segment openbaar vervoer heeft VDL in 2012 uitgebreid met het merk Fiat Powertrain Technologies (FPT).

In de zomer van 1996 nam DAF Bus International Smit uit het Friese Joure over. Dit was het begin van de carrosseriebouw binnen de VDL Groep. Eind september 1998 wordt de VDL Groep uitgebreid met zes bedrijven door de aankoop van de Berkhof Jonckheere Groep. Deze maatschappij bestond uit:

De overname van de Berkhof Jonckheere Groep betekende voor Smit Joure al snel het einde. Het bedrijf draaide al langer verlies en in december 1998 ging het bedrijf bankroet. De productie van touringcars in de fabriek stopte definitief in 1999 en zou aanvankelijk worden overgeheveld naar de fabriek Berkhof Heerenveen en gedeeltelijk naar die van Postma. Vanwege ruimtegebrek door een grote hoeveelheid orders werd er uiteindelijk gekozen voor de fabriek in Valkenswaard. Hiermee verdween de touringcarfabrikant na 82 jaar uit Friesland.

Berkhof had zoveel bestellingen op het programma staan dat het bedrijf lang de fabriek van Smit Joure gebruikte om onderdelen voor stads- en streekbussen te maken, voor onder meer de MAN Scout. Nadat Berkhof in mei 2001 uit de fabriek was vertrokken ontstond dezelfde maand nog het carrosserie- en wagenbouwbedrijf FCB (Friesland Coach Builders). Dit bedrijf is opgericht door een aantal oud-medewerkers van Smit. In de beginperiode bestonden de werkzaamheden voornamelijk uit het repareren en onderhouden van Smit-bussen, maar tegenwoordig voert het bedrijf reparatie- en restauratiewerkzaamheden uit aan verschillende stads- en streekbussen en touringcars. In eerste instantie was het de bedoeling om ook nieuwe bussen te gaan bouwen, dit is echter vanwege een beperkt budget nooit van de grond gekomen.

In 2003 nam VDL één van de laatste grote concurrenten in Nederland over, de touringcarfabrikant BOVA uit Valkenswaard. De busbedrijven worden datzelfde jaar uit strategisch oogpunt onder de naam VDL Bus Groep op de internationale markt gepositioneerd. Vanaf nu is het één van de grootste busproducenten van Europa en door het eerdere faillissement van Den Oudsten uit Woerden in 2001 nog de enige busproducent in Nederland. In België heeft het bedrijf nog steeds een grote concurrent onder de naam Van Hool.

Het huidige marktaandeel bedraagt bijna 8 procent, daarmee staat VDL op een 6e positie in de Europese bussenmarkt.


In 2005 wordt er als vervolg op de VDL Bus Groep voor alle busbedrijven een centrale organisatie opgericht onder de naam VDL Bus & Coach. Het is 2010 als alle verschillende merknamen (BOVA, Berkhof, Jonckheere, Kusters) worden vervangen door het merk VDL. De fabrieken ondergaan in 2011 allen een naamswijziging en de afzonderlijke websites worden uit de lucht gehaald. VDL wil hiermee de busactiviteiten nog beter profileren. Om dat extra kracht bij te zetten krijgt het bedrijf een apart logo (tot dan toe werd het logo van de moedermaatschappij gebruikt) en een slogan: “MOVE. TOGETHER.“. MOVE staat voor mobiel zijn en in beweging blijven. De producten van VDL Bus & Coach zijn immers in beweging: er worden mensen vervoerd. Ook de organisatie staat niet stil, maar is constant in ontwikkeling. ‘TOGETHER’ refereert aan de slogan ‘Kracht door samenwerking’ van het moederbedrijf de VDL Groep.



De bouw van touringcars vindt in Nederland plaats bij VDL Bus Modules (voorheen Berkhof en VDL Berkhof Valkenswaard), bij VDL Bus Valkenswaard (voorheen BOVA en VDL Bova) en in Vlaams België bij VDL Bus Roeselare (voorheen VDL Jonckheere). De eerste touringcars binnen de VDL Groep werden tussen 1996 en 1999 gebouwd bij Smit Joure. Deze waren van de types Smit Orion en Smit Stratos, beide bussen stonden op een DAF Bus SB3000 chassis. Na de overname van het Valkenswaardse touringcarbedrijf Berkhof werd de Axial onder VDL geproduceerd. In 2003 kon ook de succesvolle bus Futura en de Magiq aan het assortiment worden toegevoegd na de overname van Bova. In 2007 werd ook nog de VDL Bova Lexio ontwikkeld.

Tegenwoordig produceert VDL Bus & Coach onderstaande voertuigen:

  • Futura
  • Jonckheere
  • Synergy
  • Citea
  • Phileas
  • MidCity
  • MidEuro
  • Tsxi- en rolstoelvoertuigen
  • Pacific
  • Mistral
  • Politiebussen

Openbaar vervoer

In het openbaar vervoer zijn diverse bussen de revue gepasseerd, waaronder

Alle bussen zijn ontwikkeld en gebouwd door Berkhof in Heerenveen op onderstellen van VDL Bus Chassis en voorgangers. De Berkhof 2000NL en Duvedec zijn overigens ook gebouwd op Volvo chassis. De productie van de Ambassador werd in 2005 uitgebreid naar VDL Berkhof Valkenswaard vanwege een grote order. Dan was er ook nog de Transit, een product van Jonckheere.

De huidige generatie grote openbaarvervoerbussen draagt de naam VDL Citea en wordt geproduceerd bij VDL Bus Modules, VDL Bus Heerenveen en VDL Bus Roeselare. Er is ook nog een 10,6 meter bus in productie onder de naam Ambassador ALE-106. Ook werkt het bedrijf mee aan de productie en ontwikkeling van de Phileas door haar aandeel van 70% in het Helmondse APTS.

Mini- en midibussen

Het bedrijf Kusters, tegenwoordig VDL Bus Venlo, is al sinds 1921 gespecialiseerd in klein materieel. Ooit begonnen met carrosserieën voor bussen ten behoeve van mijnwerkers, tegenwoordig bouwt men allerlei bestelbussen om voor verschillende doeleinden. Op het gebied van openbaar vervoer produceerde Kusters de Parade. De huidige bussen zijn de VDL MidCity en VDL MidEuro. Daarnaast levert VDL aangepaste bussen voor de politie en biedt het een legio aan oplossingen om bestaande taxi’s rolstoelvriendelijk te maken.

Speciale projecten

VDL bouwt niet alleen een standaardaanbod, maar ook naar wens van de afnemer. Speciale projecten zijn bijvoorbeeld de VDL Pacific en VDL Jonckheere Schoolbus. De eerste is een robuust bustype die geschikt is voor passagierstransport in slecht toegankelijke gebieden waar zowel de toestand van de wegen als de klimaatcondities speciale verwachtingen stellen. VDL Bus & Coach produceert en levert deze bus in diverse uitvoeringen voor landen zoals Ghana, Burkina Faso en Ethiopië. De Jonckheere schoolbus werd gebouwd in Heerenveen voor Parijs en is een bus met een kop van de DAF LF vrachtwagen.


DAF Bus International, het begin van VDL Bus & Coach, veranderde na een reorganisatie in september 2003 in VDL Bus International. Per 5 september 2010 is de huidige naam VDL Bus Chassis ingevoerd. Het bedrijf is verantwoordelijk voor de productie van onderstellen voor autobussen en touringcars. De helft van geproduceerde chassis wordt verkocht aan derden, de andere helft gaat naar de koetswerkbedrijvenbinnen de groep. Een groot afnemer is het Britse Arriva plc. In november 2008 bestelde dit bedrijf bijvoorbeeld meer dan 350 chassis van het type SB200 voor levering in 2008/2009. In 2011 werd er nog eens een order geplaatst voor 311 buschassis. Het koetswerk wordt er in Engeland opgebouwd door Wrightbus. Dit is de grootste order die Arriva ooit bij VDL Bus & Coach heeft geplaatst voor ‘right hand drive’ voertuigen. Op 27 januari 2012 maakte VDL Bus & Coach bekend dat het Britse Arriva plc een order voor 80 buschassis van het type SB200 heeft geplaatst.

Een overzicht van de chassis die worden/werden geproduceerd:

  • SB200 (vervanger van het SB220 chassis. Wordt toegepast op de Ambassador 200 en VDL Citea LLE. Veel export naar buitenland)
  • SB180 (verkort chassis, vervanger van het SB120 chassis)
  • SB230 (toegepast op Transit en Citea 12 + 12,9 meter variant)
  • SBR230 (twee assen + derde sleepas, toegepast op Transit en Citea 13,7 en 14,5 meter variant)
  • SB4000+ (touringcar-chassis)
  • SBR4000+ (touringcar twee assen + derde sleepas)
  • TB2175 (voor de VDL Pacific)
  • SB260 (toegepast op de Citea CLF-120)
Voormalige chassis
  • SB120 (verkort chassis, toegepast op Ambassador 120) – vervangen door SB180 chassis
  • SB220 (Berkhof 2000NL)
  • SB225
  • SB250 (Berkhof Premier en Berkhof Jonckheer)
  • DB250 (geschikt voor dubbeldekkers)
  • DB250+ (geschikt voor dubbeldekkers)
  • SB2750 (geschikt voor touringcars)
  • SB3000 (geschikt voor touringcars)
  • SBR3000 (geschikt voor touringcars)
  • SBR3015 (geschikt voor touringcars)
  • SB4000 (touringcar, Berkhof Axial)

Onderhoud, reparatie en onderdelen

In Eindhoven is een gespecialiseerde werkplaats voor onderhoud, reparatie en schadeherstel van alle merken touringcars en bussen onder de naam VDL Busland. Onderdelen van bussen zijn verkrijgbaar bij VDL Parts te Veldhoven.


VDL heeft een locatie voor verkoop, aftersales en onderdelen voor alle VDL Bus & Coach producten in de landen Nederland, België (ook voor Luxemburg), Duitsland, Frankrijk, ItaliëNoorwegen, Polen, Servië, Tsjechië (ook voor Slowakije), Zuid-Afrika en Zwitserland.

In Servië heeft VDL bovendien eind 2010 de autobusfabriek Ikarbus in Belgrado overgenomen. De Servische overheid heeft een belang van 20% in dat bedrijf. In de fabriek werken 250 mensen en er zullen op jaarbasis 250 bussen worden geproduceerd. VDL kocht de fabriek omdat de in Nederland geproduceerde bussen te duur zijn voor de Oost-Europese markt.

Gebruikte bussen van alle merken en typen worden ingekocht en verkocht bij VDL Bus Center (voorheen VDL Coach & Bus Center, VDL CBC) in Nederland, Duitsland en Frankrijk.

VDL Apts Phileas

OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA 2006 Hermes 1210 Eindhoven Noord Brabantlaan 14-07-2006 2007 APTS PHILEAS Hermes1201Eindhoven 2008 APTS city transport coaches on the Metrobus Road Istanboel Turkey APTS 3 phileas 2 Testbus APTS PHILEAS 1201 Eindhoven Airport APTS Phileas back APTS PHILEAS Bus Station Eindhoven APTS Phileas Duo Busstation Eindhoven APTS Phileas APTS VDL Bus & Coach Hybrid IMG 9282-border APTS VDL Hybrid IMG 9283-border GVB 007 (APTS Phileas) Amsterdam NL

VDL Berkhof

OLYMPUS DIGITAL CAMERA 2004 VDL BERKHOF Hrvn Ambassador 2005 VDL Berkhof Diplomat city bus 2006 VDL Procity  bus van Connexxion 2007 VDL bus van Koningin Beatrix 2010 VDL Berkhof Ambassador 200 Veolia Valkenburg NL 2011 VDL Berkhof, Heerenveen Berkhof Ambassador presentation Citea 1103 (GVB) VDL Berkhof Diplomat 309 werkenbijhtm VDL Citea Hybridebus (2) VDL Citea hybridebus


1993 VDL BOVA coach WA09AZF DCF 1.0 VDL Bova coach Schotland

VDL Bus Roeselare

2009 Arriva bus 1426 VDL SB200 Wrightbus Pulsar II NK09 EKB in Darlington 5 May 2009 De Transit, een model gericht op het openbaar vervoer, hier in Oostende Stadsbus van Yokohama Jonckheere Monaco. VDL logo-III

VDL Bus&Coach

2003 VDL AMBASSADOR 120 2007 VDL AMBASSADOR 200 2007 VDL AMBASSADOR ALE 2007 VDL AMBASSADOR 2007 VDL CITEA CLF (FR329029) 2007 VDL FUTURA FHD-FLD (FR240397) 2007 VDL LEXIO LLD (FR240403) 2007 VDL MAGIQ MHD (FR240391) 2007 VDL MIDCITY (329034) 2007 VDL MIDEURO (32931) 2007 VDL PICARDIE (329033) 2011 VDL Bus & Coach BV., Heerenveen ; Advanced Public Transport Systems bv  2011 VDL PROCITY (329032) VDL SYNERGY SDD (FR240385)

VDL Heerenveen

2000NL NoordNed 4748 Leeuwarden Ambassador Stadsbus Katwijk Citea 1 Diplomat Duvedec Connexxion Volvo Berkhof Duvedec B 10 M-6X2-ARTT