Buses KRUPP Germany

Drei Ringe von KruppKRUPP

GERMANY

1924-25 2 t Stadtomnibus mit 40 PS von Krupp und Uerdinger Aufbau

1924-25 2 t Stadtomnibus mit 40 PS von Krupp und Uerdinger Aufbau

1927 Krupp O 5 N

1927 Krupp O 5 N

1928 Krupp Büssing Bus Berlin

1928 Krupp Büssing Bus Berlin

1928 Krupp O5 N62

1928 Krupp O5 N62

1928 Krupp RET

1928 Krupp RET

1928 Krupp-Werkspoor bus 1 bij de aflevering op 9-7-1928

1928 Krupp-Werkspoor bus 1 bij de aflevering op 9-7

1929 2e serie Krupp-Werkspoor autobus, nummer 16, lijn H, Bospolderplein, Koninginnedag, 30 augustus 1929.

1929 2e serie Krupp-Werkspoor autobus, nummer 16, lijn H, Bospolderplein, Koninginnedag, 30 augustus 1929.

Overschieseweg, Krupp nr. 7,

1929 7-2-krupp-allan toll punt Overschie

1929 Bus 22, Krupp, opbouw Allan

1929 Bus 22, Krupp, opbouw Allan

1929 Krupp bus 13, lijn B, Burgemeester Meineszplein

1929 Krupp bus 13, lijn B, Burgemeester Meineszplein

1929 Krupp bus 18, opbouw Werkspoor RET-ZW-002

1929 Krupp bus 18, opbouw Werkspoor RET-ZW-002

1929 Krupp ili Büssingbus 20 Berlin

1929 Krupp ili Büssingbus 20 Berlin

1930 2-4-krupp-werkspoor schiedam station NS

1930 2-4-krupp-werkspoor schiedam station NS

1930 ekrupp Baydekarte

1930 ekrupp Baydekarte

1930 Krupp 24 75 6 cylinder Omnibus (34 person)

1930 Krupp 24 75 6 cylinder Omnibus (34 person)

Bus 3, Krupp-Allan, kenteken H-65191, lijn D, Coolsingel 1930

1930 Krupp-Allan, kenteken H-65191, lijn D, Coolsinge,l Rotterdam

1931 ecf-3316b-gooilander-7_collectie_gerrit-van-eerten-krupp

1931 ecf-3316b-gooilander-7 collectie gerrit-van-eerten-krupp

1931 Krupp 6 wiel Omnibus ptawkrpp1931p0041931 Krupp 6 wiel Omnibus

1931 Krupp 08 N63

1931 Krupp 08 N63

Afdeling Weg en Werken met Krupp H-84888, remise Schiekade, 1931

1931 Krupp H-84888, remise Schiekade, RET Lasauto

1931 Krupp1931 Krupp

1931 Krupp-Allan Rondritbus

1931 Krupp-Allan Rondritbus

1931 Modell des Krupp-Flettner Großraumwagen – 1931

1931 Modell des Krupp-Flettner Großraumwagen

RET

1932 5-2-Krupp-Werkspoor bij Oude Haven en 1ste wolkenkrabber Westermeijer Rotterdam

1932 101-2-Krupp-Allan

1932 101-2-Krupp-Allan

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1932 Krupp-Werkspoor uit de serie stadsbussen 1-3 bij de Prinsessentunnel

1932 Krupp-Werkspoor uit de serie stadsbussen 1-3 bij de Prinsessentunnel

1934 krupp 7 kl Werkspoor

1934 krupp 7 kl Werkspoor

1934 Krupp AD4-N132, Krupp, Verheul, GTM 95 Bok M-43722

1934 Krupp AD4-N132, Krupp, Verheul, GTM 95 Bok M-43722

1934 Krupp model 26-seater bus, 50hp Diesel, 21k b-w

1934 Krupp model 26-seater bus, 50hp Diesel, 21k b-w

1934 Krupp OD 2,5 H 42

1934 Krupp OD 2,5 H 42

1934 Krupp OD4-N132, Krupp, Verheul, GTM 96 M-43723

1934 Krupp OD4-N132, Krupp, Verheul, GTM 96 M-43723

1934 Krupp OD4-N132, Krupp, Verheul, GTM 97 Bison M-43724

1934 Krupp OD4-N132, Krupp, Verheul, GTM 97 Bison M-43724

1934 Krupp OD4-N132, Krupp, Verheul, GTM 101 Renpaard M-43728--PB-34-68

1934 Krupp OD4-N132, Krupp, Verheul, GTM 101 Renpaard M-43728–PB-34-68

1934 Krupp OD4-N132, Krupp, Verheul, GTM 102 Vos M-43729

1934 Krupp OD4-N132, Krupp, Verheul, GTM 102 Vos M-43729

1934 Krupp OD4-N132, Krupp, Verheul, GTM 103 Steur M-43730

1934 Krupp OD4-N132, Krupp, Verheul, GTM 103 Steur M-43730

1934 Krupp, Krupp, Verheul, GTM 94 Snoek M-43721

1934 Krupp, Krupp, Verheul, GTM 94 Snoek M-43721

1935 Krupp O 2,5 N 42 Stromlinienomnibus mit Aufbau von FWR Recklinghausen

1935 Krupp O 2,5 N 42 Stromlinienomnibus mit Aufbau von FWR Recklinghausen

1936 Bus met chauffeur. Wagenparknummer 2. Merk Krupp. Carrosserie Quist Rotterdam. Bouwjaar 1936

1936 Bus met chauffeur. Wagenparknummer 2. Merk Krupp. Carrosserie Quist Rotterdam.

1936 Krupp 132 OD4N Geldersche Tramwegen 3cyl tweetakter

1936 Krupp 132 OD4N Geldersche Tramwegen 3cyl tweetakter

1936 Krupp OD4-N132, Krupp, carr. Verheul, GTM445, Ekster, M-49338

1936 Krupp OD4-N132, Krupp, carr. Verheul, GTM445, Ekster, M-49338

1936 Krupp OD4-N132, Krupp, carr. verheul, GTM502, Beer, M-49340 PB-34-67 BE-49-34

1936 Krupp OD4-N132, Krupp, carr. verheul, GTM502, Beer, M-49340 PB-34-67 BE-49-34

1936 Krupp ODN4 - Verheul  GTW 119

1936 Krupp ODN4 – Verheul GTW 119

1936 Krupp, type OD4N 132 Verheul

1936 Krupp, type OD4N 132 Verheul

1936 Krupp-Allan bus 41 bij het station van Delft. Lijn D, 8-1936

1936 Krupp-Allan bus 41 bij het station van Delft. Lijn D

1936 Krupp-Verheul-bus uit 1936 VAD 008klein

1936 Krupp-Verheul-bus uit 1936 VAD

1937 krupp BaydekarteIAA

1937 krupp BaydekarteIAA

1938 Krupp nr. 25 op toerrit bij de Julianatoren te Apeldoorn

1938 Krupp nr. 25 op toerrit bij de Julianatoren te Apeldoorn

1938 Krupp TD 4 N 332

1938 Krupp TD 4 N 332

1938 Krupp TD4-N332 Carr Werkspoor GTW 145 Mariboe

1938 Krupp TD4-N332 Carr Werkspoor GTW 145 Mariboe

1938 Krupp Verheul gtw 153

1938 Krupp Verheul gtw 153

1938 Krupp verheul gtw 154

1938 Krupp verheul gtw 154

1938 Krupp verheul gtw 155

1938 Krupp verheul gtw 155

1938 Krupp Verheul gtw 156

1938 Krupp Verheul gtw 156

1938 Krupp Verheul gtw 157 ex trip

1938 Krupp Verheul gtw 157 ex trip

1938 Krupp Verheul GTW123 Zwaan M-53452

1938 Krupp Verheul GTW123 Zwaan M-53452

1938 Krupp Verheul GTW124 Buizerd M-53453

1938 Krupp Verheul GTW124 Buizerd M-53453

1938 KruppTD4-N332 Verheul GTW128 Strip M-53457 PB-08-49

1938 KruppTD4-N332 Verheul GTW128 Strip M-53457 PB-08-49

1938 KruppTD4-N332 Verheul GWSM 448 Kievit M-55057 PB-09-80

1938 KruppTD4-N332 Verheul GWSM 448 Kievit M-55057 PB-09-80

1939 101-2-krupp-allan

1939 101-2-krupp-allan

1939 Krupp TD4-N332 carr Verheul TMDG 950 M-57747

1939 Krupp TD4-N332 carr Verheul TMDG 950 M-57747

1939 kruppbusdrezina 2334 W railbus

1939 kruppbusdrezina 2334 W railbus

1939 Krupp-Verheul

1939 Krupp-Verheul

1940 Krupp TD4-N332 carr Verheul M-60197 PB-09-77 GTW162

1940 Krupp TD4-N332 carr Verheul M-60197 PB-09-77 GTW162

1941 kruppbusIT-133090 Baydeww2

1941 kruppbusIT-133090 Baydeww2

1948 L 45 KOM Südwerke

1946 Südwerke Krupp Postbus

1949 Krupp Rio de Janeiro 001

1949 Krupp Rio de Janeiro 001

1949 Südwerke TD 50 mit Aufbau von Kässbohrer Krupp

1949 Südwerke TD 50 mit Aufbau von Kässbohrer Krupp

1951 Eine Werbeanzeige aus dem Jahre 1951

1951 Südwerke Krupp Ad

1951 Krupp Ludewig Aufbou Münster

1951 Krupp Ludewig Aufbou Münster

1951 Krupp Ludwig

1951 Krupp Ludwig

1951 Krupp O8 E für die Stadtwerke Wuppertal

1951 Krupp O8 E für die Stadtwerke Wuppertal

1951 Krupp Südwerke FAUN Aero-04

1951 Krupp Südwerke FAUN Aero-04

1951 Krupp Südwerke O 8 FK-Ludewig Aero in Südeuropa

1951 Krupp Südwerke O 8 FK-Ludewig Aero in Sudeuropa

1951 Krupp Sudwerke SW060 Mustang

1951 Krupp Sudwerke SW060 Mustang

1951 Krupp Sudwerke SWO 80 Titan

1951 Krupp Sudwerke SWO 80 Titan

1951 Krupp Sudwerke SWO 480

1951 Krupp Sudwerke SWO 480

1951 Krupp Titan 538 001

1951 Krupp Titan 538 001

1951 Krupp Titan O80

1951 Krupp Titan O80

1951 kruppaeroanderthalb6gv

1951 kruppaeroanderthalb6gv

1951 Krupp-Ludewig-Anderthalbdecker

1951 Krupp-Ludewig-Anderthalbdecker

1951 Krupp-Südwerke O 8 FK mit Ludewig Aero-Aufbau in Paris

1951 Krupp-Südwerke O 8 FK mit Ludewig Aero-Aufbau in Paris

1952 Krupp .mini-anderhalfdekker 001

Krupp + Büssing Anderthalbdeckers

1952 Krupp Sudwerke SW080 Titan

1952 Krupp Sudwerke SW080 Titan

1953 Krupp 3328stadtzgrenzeoberhauhy5

1953 Krupp 3328stadtz grenze oberhauhy 5 © Michael Krafft

1953 Krupp EVAG-Wagen 3329 und 3345. 5360-15

1953 Krupp EVAG-Wagen 3329 und 3345. 5360-15

1953 Krupp O8E

1953 Krupp O8E

1953 Krupp O10FK

1953 Krupp O10FK

1953 Krupp Sudwerke SW0 480 k

1953 Krupp Sudwerke SW0 480 k

1953 KRUPP-OMNIBUSSE

1953 KRUPP-OMNIBUSSE

1953 Krupp-SW O480FK mit Ludewig-Aufbau sowie drei Büssing Ludewig 6000T

1953 Krupp-SW O480FK mit Ludewig-Aufbau sowie drei Büssing Ludewig 6000T

1953 SWO8O Titan Krupp Südwerke - Deutsche Bundesbahn

1953 SWO8O Titan Krupp Südwerke – Deutsche Bundesbahn

1955 Krupp O8FK 1955 Krupp O8FK 1955 Krupp-NWF O 100 SF 4

1955 Krupp-NWF O 100 SF 4

1959 Krupp-NWF O 1241959 Krupp-NWF O 124

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Bis hier und nicht weiter

Buses KRAUSS-MAFFEI München Germany

K M download

1946 Krauss-Maffei KMO 130

1947 Krauss-Maffei KMO 130 mit Rathgeber-Aufbau .1947 Krauss-Maffei KMO 130 mit Rathgeber-Aufbau

1947 Krauß-Maffei, Type KMO 1301947 Krauß-Maffei, Type KMO 130

1948 aa351bj6Photo from 1948

1948 Krauss maffei 850910kmo1331948 Krauss Maffei  KMO 133

1948 krauss-maffei-busse-oldtimer-02b-00851948 krauss-maffei-busse-oldtimer railbusse

1950 Krauss-Maffei KMO 140 Kässbohrer1950 Krauss-Maffei KMO 140 Kässbohrer

1950-Krauss-Maffei-Bus-BX-Auto-Bilder-Cigarette-1950-Krauss-Maffei-Bus-BX-Auto-Bilder-Cigarette-

1951 Krauss-Maffei KMO 133 a1951 Krauss-Maffei KMO 133

1951 Krauss-Maffei O1601951 Krauss-Maffei O160

1952 KRAUSS - MAFFEI KMO 160 Bus orig. Sammelbild1952 KRAUSS – MAFFEI KMO 160 Bus orig. Sammelbild

1953 Krauss-Maffei KMO 1601953 Krauss-Maffei KMO 160

1953 Krauss-Maffei und Kässbohrer

Im Test: Krauss-Maffei “KML 110” 1954

1954 Krauss-Maffei KML 110 body also1954 Krauss-Maffei KML 110 body also

Der Omnibustyp „KML” von Krauss-Maffei – (KML bedeutet im übrigen „Krauss-Maffei-Leichtbus”) – hatte schon seit seinem ersten Erscheinen unser Interesse erweckt, weshalb wir uns auch eifrig darum bemühten, das Fahrzeug zu Testzwecken zu erhalten. Diese unsere Bestrebungen wurden nunmehr vom Erfolg gekrönt.

Weshalb wir für den „KML” soviel Interesse zeigten? Hauptsächlich waren es drei Gründe, die uns die Prüfung dieses Omnibustyps reizvoll erscheinen ließen: 1. die selbsttragende Leichtbaukarosserie; 2. die Heckanordnung des luftgekühlten Motors; 3. die Möglichkeit der Wahl zwischen zwei Motoren verschiedener Zylinderzahl und verschiedenen Hubraumes. Dieser Krauss-Maffei-Bus ist nämlich in zwei Ausführungen lieferbar: als „KML 90″ mit einem Vierzylinder-Reihenmotor von 5.322 ccm und 90 (82) PS Spitzen(Dauer-) Leistung, sowie als „KML 110″ mit einem Sechszylinder-V-Motor von 7.983 ccm und 130 (120) PS, in beiden Fällen luftgekühlt und von Deutz stammend.

Uns stand zu Testzwecken das stärkere Modell „KML 110″ zur Verfügung, das sich im Gesamtaufbau überhaupt nicht vom 90-er Typ unterscheidet, aber eben höhere Leistung aufweist und – als Folge des schwereren Sechszylinder-Motors – zwei Mittelgangsitze weniger besitzt. Von besonderem Interesse erschien dabei die Nachprüfung, wie sich gerade dieses stärkere Modell im Hinblick auf den Kraftstoffverbrauch verhalten würde, da im allgemeinen zwar höhere Leistung mit höherem Kraftstoffverbrauch verbunden ist, aber bei einem Bus u. U. die höhere Kraftreserve wirtschaftlicheren Fahrbetrieb ermöglichen kann. Wie es um diese Frage in der Praxis bestellt ist, sollte eben durch den Test ermittelt werden. Aber darüber wird noch später eingehender gesprochen werden. Vorerst sei die Grundkonstruktion des Fahrzeuges kurz gekennzeichnet.

 Selbsttragend mit Heckmotor

Dieser Zwischentitel kennzeichnet bereits die wesentlichen Merkmale des „KML” von Krauss-Maffei. Das Bestreben der Konstrukteure war darauf gerichtet, einen im Verhältnis zu seiner Transportkapazität (also der Nutzladefähigkeit) leichten Bus hoher Formfestigkeit zu bauen und die verfügbare Bestuhlungsfläche durch Heckeinbau des Motors noch zu vergrößern. Für den Heckeinbau sprachen allerdings auch noch andere Momente mit: Abschirmung des Fahrgastraumes gegen Gerüche und Geräusche, leichte Zugänglichkeit und einfache Ausbaumöglichkeit des Motors und des Triebwerks, sowie günstige Gewichtsverteilung im Hinblick auf die erstrebenswerte gute Straßenlage.

Bei Krauss-Maffei entschied man sich für die Gitterbauart als selbsttragendes Element. Ein Gerippe aus geschlossenen Profilen zieht sich bis zur Höhe der Unterkante der Seitenfenster hoch und bildet mit dem Unterzug unter dem Fahrzeug, das gleichzeitig eine glatte Abdeckung nach der Fahrbahnseite abgibt, einen sogenannten Torsionskasten. Auf dieses in sich steife Gitterwerk wird der Oberbau aufgesetzt und die Beplankung aufgebracht, deren Bleche einen glatten Formverlauf der ganzen Karosserie ergeben, die aerodynamisch recht günstig ist, wofür schon die hohe Spitzengeschwindigkeit des Wagens zeugt.

Krauss-Maffei als Fahrzeugfabrik, die z.Zt. keine Motoren baut, hatte die Wahl unter einer großen Reihe von Maschinen. Die Wahl fiel auf den Deutz-Motor, weil das Münchner Werk, neben auch anderen Fragen, die Luftkühlung als besonders günstig insbesondere bei Heckeinbau (Fortfall des Kühlers) ansah. Man kann das Werk zu dieser Entscheidung fraglos beglückwünschen. Gerade der Deutz-Sechszylindermotor mit seiner V-Bauweise der beiden Zylinderreihen bietet für den Heckeinbau nicht zu unterschätzende Vorteile im Hinblick auf verhältnismäßig geringe Baulänge und auch geringe Bauhöhe, – denn die größere Breite eines solchen Motors spielt gerade bei Heckanordnung keine Rolle. Die Heckanordnung des Motors führt auch zu einem kurzen Kraftübertragungsstrang zu der Hinterachse in Gestalt einer ungeteilten Gelenkwelle.

Ansonsten werden bekannte und bewährte Konstruktionsprinzipien angewendet: fünfgängiges Leichtschaltgetriebe mit laufruhigen Gängen beim KML 90 mit Berg- und mit Schnellgang als oberster Stufe, beim KML 110 (wie getestet) einfache Hinterachse mit spiralverzahnten Kegelrädern, beachtlich niedrige Achsuntersetzung, Starrachsen mit Halbfedern und Teleskopstoßdämpfern, Zweikreis-Öldruckbremsen mit Druckluftunterstützung, vor allem aber Motorbremse, die wir – fast jedes Heft der OR kündet von unserer Einstellung – bei einem Omnibus schon als conditio sine qua non betrachten.(tt)

 Was kann der KML 110?

Die von uns angegebenen Verhältniszahlen werden dem Motor und der Leistungsfähigkeit des Fahrzeuges nicht ganz gerecht. Bei dem Sechszylinder-Deutz-Motor handelt es sich nämlich um eine Drosselmaschine, bei der bewußt auf hohe spezifische Leistung und daher auch höhere Drehzahlengrenze verzichtet wurde, der aber dafür über ein recht hohes Drehmoment im mittleren Drehzahlenbereich verfügt, dessen Drehmomentkurve überdies beachtlich flach verläuft (39 bis 44 mkg).

Im praktischen Fahrbetrieb ergeben sich einige hochinteressante Folgerungen. Die aerodynamisch günstige Formgebung, ermöglicht, wie schon gesagt, eine niedrige Achsuntersetzung, die wiederum in Verbindung mit dem Schnellgang – bei verhältnismäßig bescheidener Grenzdrehzahl von annähernd 2.400 U/min – eine Spitzengeschwindigkeit zuläßt, wie sie bei einem Bus dieser Größe kaum üblich ist. Die Messungen auf der Autobahn ergaben eine Höchstgeschwindigkeit von 118 km/st! Wir möchten an dieser Stelle nachdrücklich erklären, daß wir übersetzter Spitzengeschwindigkeit bei Bussen nicht das Wort reden! Normalerweise schneidet der Pumpenregler die Spitzengeschwindigkeit bei 2.250 U/min (= 110 km/st) ab. Fraglos gibt es aber viele Unternehmer, die auf diese Eigenschaft großen Wert legen und daher durch die außergewöhnliche Schnelligkeit des „KML 110″ stark beeindruckt werden dürften. Für uns ist es entscheidender, daß dieser Bus – bei vernünftiger Fahrweise – ständig über eine erhebliche Kraftreserve verfügt und dabei im Drehzahlbereich wirtschaftlichen Betriebes arbeitet.

Der Spitzengeschwindigkeit entsprechend können auch die einzelnen Gänge erstaunlich hochgefahren werden. Eine Grenzgeschwindigkeit von 80 km/st im 4. Gang und eine solche von 47 km/st im 3. Gang sind Werte, die durchaus nicht als üblich angesehen werden können. Im Beschleunigungsvermögen unterscheidet sich der Krauss-Maffei „KML 110″ nicht unwesentlich von anderen Bussen (soweit von uns erprobt und geprüft). Das Beschleunigungsvermögen im unteren Fahrbereich (bis etwa 70 km/st) entspricht so ziemlich dem auch anderer Typen, hingegen zeigt der „KML 110″ von dieser Grenze ab, bei der manche Busse schon erlahmen, besonders gute Beschleunigungswerte.

Der günstige Drehmomentverlauf des Motors gibt die Erklärung für diese Tatsache. Bei stehendem Start unter Durchschalten der Gänge wird der Kilometer in 64.6 Sekunden durchfahren und am Ende der Meßstrecke eine Geschwindigkeit von 81,4 km/st erreicht, womit sich der „KML 110″ schon stark Personenwagen – und nicht gerade den trägsten unter diesen – nähert. Beschleunigungsvermögen und Bergsteigefähigkeit stehen in bestimmtem Zusammenhang. Damit ist schon ausgedrückt, daß dieser Bus auchin dieser Beziehung beachtliche Kennzeichen haben muß. Die Bergsteigefähigkeit von 7,14 und 28 Prozent in den drei unteren Gängen muß als ausgesprochen hoch bezeichnet werden.(tt) 

Und was kostet die Leistung?

Die soeben behandelten Leistungseigenschaften sind selbstredend nur mit einem Motor zu erzielen, der ein im Verhältnis zu der Wagengröße und dem Fahrzeuggewicht großes Hubvolumen aufweist. Je größer der Hubraum, um so höher der Verbrauch. Lautet nicht so die übliche Formel? Aber auch Binsenweisheiten können täuschen! Es wurde schon aus anderem Anlaß in unserem Blatte darauf verwiesen, daß unter Umständen ein großvolumiger Motor betriebswirtschaftlicher sein kann, weil er im praktischen Fahrbetrieb nie voll ausgelastet und überwiegend im Bereich der „wirtschaftlichen Drehzahlen” betrieben wird. Bei „KML 110″ sind diese „Umstände”, die für den Motor großen Hubvolumens sprechen, unseres Erachtens voll gegeben.

Vergleicht man die Verbrauchszahlen der beiden Motoren, die für den KML-Bus verfügbar sind, miteinander, so ergibt sich zwar für den Typ „110″ ein Normverbrauch von 17,5 1/100 km, für den Vierzylindertyp aber nur ein solcher von 13 1/100 km. Aber … Der „KML 90″ muß, wenn er bei seiner Spitzengeschwindigkeit von nur rund 80 km/st ausgefahren wird (das Wörtchen „nur” bezieht sich auf den sehr schnellen 110-er als Vergleich), ständig den günstigen Drehzahlenbereich überschreiten, er wird daher einen verhältnismäßig hohen Verbrauch zeigen, der – Messungen haben wir zwar nicht vorgenommen – fraglos an 18-19 l/100 km reichen dürfte. Bei 70 km/st (das ist die Geschwindigkeit des Normverbrauches) beträgt aber der Kraftstoffverbrauch des „KML 110″ weniger als 17l /100 km. So betrachtet, erscheint der stärkere Motor im Verbrauch nicht gieriger zu sein als die kleinere Maschine. Natürlich steigt der Verbrauch mit der geforderten Fahrleistung, die im Falle des 110ers – wie bereits ausgeführt – sehr hoch ist.

Bei gleichbleibender Geschwindigkeit steigt der Verbrauch des, wohlgemerkt vollbeladenen, „KML 110″ auf 20 l/100 km bei 90 km/st und auf 22,5 l/ 100 km bei 100 km/st. Die erreichbare Spitzengeschwindigkeit kostet rund 28 l/100 km. Im praktischen Fahrbetrieb sieht die Angelegenheit allerdings folgend aus: Mit 22,2 l/100 km wurde während der gesamten Testfahrt das Auslangen gefunden. Unter diese Verbrauchsziffer fielen die Messungen auf der Autobahn, die stets viel Kraftstoff erfordern, ferner Stadtfahrten in München und auch die Streckenfahrt mit dem nicht zu verachtenden Irschenberg auf der Autobahn München-Salzburg, wobei die Fahrgeschwindigkeit auf dieser Strecke zwischen 70 und 90 km/st wechselte. Auf den Autobahnabschnitten sank bei der Streckenfahrt über Teilstrecken der Verbrauch sogar auf 17,5 l/100 km herab. Ein ähnliches Bild ergibt eine andere Messung über rund 360 km Fahrstrecke (Autobahn München – Traunstein, dann Deutsche Alpenstraße Reichenhall – Berchtesgaden – Ramsau, ferner Auffahrt zum Roßfeld und zu der Enzianhütte am Obersalzberg mit stellenweise bis zu 25 Prozent Steigung, gleiche Strecke wieder zurück nach München) mit 25,2 l/100 km Gesamtverbrauch bei ausgesprochen forcierter Fahrt und voll ausgetestetem Fahrzeug. Auf der Autobahn lag der Verbrauch im Mittel bei nur 21 l/100 km, auf dem gebirgigen Abschnitt stieg er (mit langen Teilstrecken im 1. Gang) auf 31,6 l/100 km.
Wir glauben, daß diese Angaben ausreichend die Leser darüber unterrichten werden, daß unsere Ansicht, der großvolumige Motor sei unter Umstanden wirtschaftlicher, nicht von der Hand zu weisen ist!(tt)

Wichtig beim Bus: die Bremsen

Beachtlich an der Betriebsbremse des “KML 11” ist, daß sie eine sehr kurze Ansprechzeit hat, und überdurchschnittlichen Gütegrad aufweist, das heißt, die mittlere Verzögerung 87 Prozent der feststellbaren Höchstverzögerung beträgt. (Die Bremswege und Verzögerungswerte gehen aus den Meßwerten hervor.) Das Bremsverhalten ist in der Ausgeglichenheit des Bremsverlaufes wie auch im Gütegrad mit einer guten Pkw-Bremse vergleichbar. Das ist aber auch bei einem so schnellen Bus unbedingt notwendig! Im Übrigen muß festgestellt werden, daß schon mit einer relativ geringen Fußkraft (von ca. 68 kg) eine Verzögerung von 4 msec2 erzielt wird. Die Fußkraft nimmt erst dann höhere Werte an, wenn die Drucklufthilfe des Servo-Bremsgerätes erschöpft ist und eine weitere Erhöhung der Verzögerung nur durch die mechanische Übersetzung der Bremse erreicht werden kann.

Die Handbremse ergibt gute Verzögerungswerte für den Fall einer Notbremsung.
Unbedingt gelobt muß auch das Verhalten der Motorbremse werden. Im 1. Gang können – alle Messungen wurden mit über das zulässige Gesamtgewicht hinausgehender Belastung (Gesamtgewicht 8.840 kg) vorgenommen – auf 11 Prozent Gefälle Geschwindigkeiten von 10 bis 14 km/st ohne Zuhilfenahme der Betriebsbremse mit nichterschöpfender Motorbremswirkung gefahren werden. Die hauptsächlich auf von Bussen befahrenen Straßen vorkommenden Gefälle von 6 bis 7% können ohne Motorbremse nur im 1. Gang absolut sicher gefahren werden, mit Motorbremse hingegen anstandslos im 3. Gang, der bis 47 km/st Geschwindigkeit zuläßt! Im Wageninneren waren im übrigen keine von der Motorbremse herrührende auffälligen Geräusche wahrnehmbar.(tt)

Etwas über den Fahrgastkomfort

Es sei ausdrücklich hervorgehoben, daß die Geräuschabschirmung von Motorraum zum Fahrgastraum eine recht gute ist, abgesehen davon, daß der Deutz-Motor an sich – trotz Luftkühlung – nicht geräuschfreudig ist. Ebenso ist jede Geruchsbelästigung ausgeschaltet.

Die Federung ist gut, trotz verhältnismäßig langen Überhangs (vorne 2.300 mm, hinten 3.500 mm) und der erheblichen Masse im Heck, ist der Wagen ziemlich frei von Nickschwingungen. Auch zeigt das Fahrzeug keine Seitenneigungstendenz in engeren Kurven. (Der lange Radstand läßt allerdings nur Kurven mit einem Wendekreisdurchmesser von 22 m zu.) Die Straßenlage ist – nicht zuletzt dank des Heckeinbaus des Motors – sehr gut zu nennen.

Die Karosserie ist ausgesprochen geräuscharm, sie ist ausstattungsmäßig durchaus zu loben, auch der Einstieg ist in der Stufenhöhe günstig, allerdings sind die Radkästen im Wageninneren nicht niedrig. Der Sitzraumabstand ist mit im Mittel 720 mm als für einen Reisebus normal zu bezeichnen. Große, gute Sicht ergebende Seitenscheiben kennzeichnen den Aufbau, der auch Dachrandverglasung besitzt, (die wir, was schon mehrfach betont wurde, für völlig überflüssig und als eher den Gesamtverband der Karosserie schwächend betrachten).

Für die Heizung steht eine Anlage mit Fremderwärmung, also unabhängig von der Motorbelastung, zur Verfügung. Die Webasto-Heizanlage besitzt zwei Elemente mit zusammen 13.000 WE/st Leistung. Das eine Element ist an der Frontseite des Wagens eingebaut und gibt gleichmäßig nach zwei Seiten die Wärme ab. Das zweite Element befindet sich in der Wagenmitte und leitet, was uns nicht gerade gefallen will, den Warmluftstrom von einer Wagenseite aus in das Wageninnere. Für das Klarhalten der Windschutz- und auch Seitenscheiben dient eine Dreiha-Klardüse in Verbindung mit Entlüftungsklappen im Fahrzeugdach zur Aufrechterhaltung der Luftströmung. Für Gepäckunterbringung ist im Raum zwischen Karosseriefußboden und der unteren Abdeckung Sorge getragen, in dem quer auch lange Skier untergebracht werden können. Auch läuft auf beiden Seiten des Wagens eine Netzrampe für kleinere Gepäckstücke, (die u. E. die ganze Dachrandverglasung illusorisch macht).

Für den Fahrer ist durch einen der Höhe und dem Sitzwinkel nach verstellbaren Sitz gut gesorgt, die Fernschaltung ist einwandfrei, die Lenkübersetzung günstig.(tt)

Unser Schlußwort

Vor allem muß festgestellt werden, daß durch die Leichtbauweise Krauss-Maffei mit 5.250 kg Eigengewicht des Busses in einen Bereich eingedrungen ist, der – bei 45 Fahrgastsitzen – bisher Fahrzeugen mit 6.500 bis 7.000 kg Totlast vorbehalten war. Der großvolumige Motor in Verbindung mit dem geringen Wagengewicht, ermöglicht Fahrleistungen, die schon im Bereich von Personenwagen liegen. Und diese Fahrleistungen paaren sich mit hoher Betriebswirtschaftlichkeit. Gegenüber diesen Tatsachen verblassen kleinere Wünsche oder Beanstandungen, die letzten Endes bei jedem Bus zu machen sind.(tt)

1954 Krauss-Maffei KMO 160 body Neoplan1954 Krauss-Maffei KMO 160 body Neoplan

1955 Krauss-Maffei KMS 125 body also1955 Krauss-Maffei KMS 125 body also

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1956 Krauss-Maffei KMO 160 body also

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1957 Krauss-Maffei KMS 125 body also +V61957 Krauss-Maffei KMS 125 body also +V6

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1957 Krauss-Maffei-Motor OM 67-4, Ludewig-Aufbau, 9,65 m1957 Krauss-Maffei-Motor OM 67-4, Ludewig-Aufbau, 9,65 m

1958 krauss-maffei-busse-oldtimer-02b-01621958 krauss-maffei-busse-oldtimer

1958 Krauss-Maffei-Postomnibusse des Typs KMO 1331958 Krauss-Maffei-Postomnibusse des Typs KMO 133

1959 Krauss-Maffei KML 110 imcdb.org1959 Krauss-Maffei KML 110 imcdb.org

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a856fv7bus_seite1Der Universitaetsplatz als BusbahnhofKraus-Maffei KMO 110Kraus-Maffei KMO 110

Kraus-Maffei-AllachKrauss Maffei KKrauss Maffei KMO 133 aKrauss Maffei KMO 133Krauss Maffei Omnibus 133 deutzKrauss Maffei Deutz

Krauss MaffeiKrauss-Maffei-Bussen KMO 133krauss-maffei-kms125-1955m004wt8os014gf4This is all I could find about Krauss-Maffei

Buses and more FAUN – TADANO Germany – Japan

Buses, Trucks, Cars, FAUN TADANO Lauf an der Pegnitz, Germany

 

Faun 

FADANO FAUN GmbH

seit 1945

Lauf an der Pegnitz, Germany

www.tadanofaun.de

001

Die Tadano Faun GmbH (Fahrzeugfabriken Ansbach und Nürnberg GmbH) ist ein europäischer Hersteller von Mobilkranen mit Sitz im fränkischen Lauf an der Pegnitzund hundertprozentiges Tochterunternehmen der japanischen Tadano Ltd.

Heutige Unternehmensstruktur

Die Tadano Faun GmbH ist seit der Übernahme des deutschen Fahrzeugherstellers Faun durch den japanischen Kranproduzenten Tadano Ltd. im Jahre 1990 ein Tochterunternehmen dieses Unternehmens. Im Werk in Lauf werden Auto- und Mobilkräne sowie Spezialfahrzeuge produziert. Die Tadano Faun GmbH war die Vertriebsgesellschaft der produzierenden Faun GmbH. Seit 2012 sind beide Gesellschaften zur Tadano Faun GmbH verschmolzen.

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Emblem an einem Faun Personenwagen

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1916-1988 FAUN Buch

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1927  Faun 6/30 PS Typ K 3

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1934 FAUN B-20737

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1934 Faun Frank

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1950 FAUN O 7 V

008

1950 FAUN O 7 V

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1951 Faun O 7 V carr. Vetter

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 1951 FAUN O7 V Trutz Coburg Motor KHD F6 M 617 6cyl 13538cc

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1951 Faun O9 V Deutz F6M 517 6cyl 13540cc Ludewig Essen

012 1952 Trucks Faun F 60 Sepp Pritschenkipper ©Nordsieck

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1955 FAUN 2728  ©Jack Oosterbosch

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1955 Faun F 60 Zugmaschine-Kurzpritsche ©J Thiele

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1958 FAUN Z12-31A, 4×4

016

1960 FAUN flambant neuf de construction Belge

 018

1962 FAUN L1212-45VSA, 6×6

019

1965 FAUN L1212-50VS, 8×8

020

1974 FAUN Kraka-640, 4×4

021

1977 FAUN HZ36.40-45W, 6×6

022

1977 FAUN SLT50-2 Elefant, 8×8

023Convooy Exceptioneel – EXCESO Lateral

1978 FAUN LF40.30×0-48V, 8×8

024

1978 FAUN Transport

025

1979 FAUN SLT50-2 Elefant, 8×8

026

1980 FAUN LF16.30-45VA, 4×4, 1980

027

1986 FAUN MTF44.40-570, 10×10

028

1988 FAUN RTF25-2, 4×4

029

1982 FAUN MFS42.75-42, 8×8

030

1995 FAUN GTF50.50 chassis, 8×8 Bridge Layer

031

 1988 FAUN SLT50-3, 8×8

2003 Faun Germany Bhana

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 Alpha-faun-Logo

033

Brandweer Trucks Crash Unit Faun

034

Bundeswehr-Feuerwehr-Großtanklöschfahrzeug Faun-GTLF-3500

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Faun Piet Pietjouw

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Faun 1

 081 Faun Convoy Exceptionelle

Faun Convoy Exceptionelle

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Faun Piet Pietjouw

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Faun Circus Boltini

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FAUN 07V Kässbohrer Fahrzeugwerke Gmbh Motor KHD F6 617 6cyl 13538cc

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faun 624 23

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Faun ale 6×6 ©Len Rogers

 043

FAUN Bestelauto

045046 Faun bus

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FAUN Ecocarrier ©Alex Miedema  Buzzy Bee Forum

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Faun Eilfrachter GVB Amsterdam

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Faun F603 Koffer

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FAUN Germany ©Mark Simiele

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Faun Germany

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FAUN Goliath by Beast

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Faun hangartner © Len Rogers

 054

FAUN Van Seumeren Hollandais équipé d’un V12 de 525 chevaux ©P de Groot

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Faun Kehrmaschine

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Faun Kraanbedr J.v.Seumeren

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Faun Kraftkarre KRAKA (Prototyp)

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Faun L 7 K Pritschenkipper

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Faun L 8 Pritschen-Lkw ©O Nordsieck

060

FAUN PS-38-00 Universal Vrachtwagen

061

FAUN retroclassic

062

FAUN Logo op Rood

082 Faun Convooi

convooy

063

FAUN TADANO Logo

064

Faun

065

Faun Tadano 60T-4 Car Crane (Budapest, Hungary)

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FAUN Transport ©T Cotton

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Faun v Seumeren

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Faun V.S.T. van Seumeren

069

FAUN Vuilniswagen

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Feuerwehr moderner Faun-Autokran

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FAUN Koloss

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FAUN-KAMYON-OTOBUS-REKLAMI-NAKLIYE

074

Truck Trial Faun

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magirus-faun

077

Faun © Gert Poelman Picturepush.com

078

Faun-8×8-HZ-50 45-50

Faun Engerd

Faun © Engerd

095 FAUN

FAUN Schütz Schwertransporte

094 Krupp-Ardelt_Faun_Autokran_2

Krupp-Ardelt Faun autokran

093 Faun Truck

FAUN van Seumeren

092 FAUN-Truck-BP-Movie

Faun Vuilniswagens in Film

091 FAUN Abnormale

FAUN Abnormale

089 Faun van Twist Dordrecht

Faun van Twist Dordrecht

083 FAUN Mark Simiele Collection

FAUN © Mark Simiele Collection

062

ENDE

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Buses BÜSSING Germany II

 

Bussen BÜSSING Duitsland II

We zijn tot de tweede wereldoorlog gekomen als we aan het 2e deel beginnen. Er zijn werkelijk ongelooflijk veel soorten Büssings gemaakt.

Büssing 2
Büssing – 1959
Büssing 24 plazas de ATESA
Büssing 4000 T carr. ZABO [1952] NB-52-64 NL

Büssing 4000 T Reisebus (Auwärter-Aufbau) 1954

Büssing 4500 Ta Helsinki

Büssing 4500 Ta Helsinki Finland

Büssing 5000 TU 1951 D + Anhänger D

Büssing 4500T (bus 14) Scheveningen NL

Büssing 4500 T D

Büssing 5000 TU Reisebus (Trambus
Unterflur) 1949 D

Büssing 5000 TU Nr. 51 am Brückenkopf, Juli 1955 D

Büssing autobus Koenigsberg D

Büssing B ZU 629H D

Büssing D

Büssing Deutsche Bahnbus

Büssing Berliner-verkehrsbetriebe-bvg-2219 D

Büssing BS 110 V Linienbus (Informations-Bus) D

Büssing BS 110 V Linienbus (Ausstellungswagen) 1968

Büssing BS 110 V Linienbus u D

Büssing bus voor de EBAD 1952 NL

BÜSSING BS 110 V-SL 1957 D

Büssing BS 110 V-SL  1972 D

Büssing D2U 64 Doppeldecker 1951 D

Büssing Doppelstockbus Berlin D

Büssing DE 72, Baujahr 1973, BVG B-Z
2437H, Berlin Philharmonie

Büssing D2

Büssing Doppelstockbus Nr. 601

Büssing Doppelstöcker-Oldtimer Büssing
mit Baujahr 1972

Büssing Emmelmann 12 Ü 210 – R 15 Bahn-Reisebus

Büssing Eindecker der HHA (Hamburg)

Büssing E2U 1964 D

Büssing Emmelmann 4500T 5391cc 6cyl 1955

Büssing Emmelmann 14 RU 11 D, Wagen 311 der Stadtwerke Münster

Büssing Emmelmann 4500T 1958 D

Büssing Jonckheere AB-14-88 NL BAK

Büssing NAG fiatvin

Büssing Omnibus in Originallackierung der
Braunschweigischen Verkehrsbetriebe in den 50er Jahren

Büssing Omnibus, Frankfurt

Büssing Omnibus in Originallackierung
der Braunschweigischen

Büssing Präfekt 13 D

Büssing Präfekt 13D

Büssing Präfekt Linienbus Wuppertaler
Stadtwerke WSW 1964

Büssing-NAG-Zug des VEB Kraftverkehr Karl-Marx-Stadt

Büssing-NAG 500 LD6-DAB 1938) mit Anhänger
Nr. A abbusanhnger1950 D

DB Bussing 5000TU NL

Büssing-Bus 80 fährt nach Neuenkirchen D

Büssing 12000 T vom Baujahr 1952

VK-BÜSSING SENATOR 1965

Büssing Senator Verbund-Aero 1,5 Deck D

Büssing-NAG, do tipo 500T, 1948

Büssing-Emmelmann Präfekt 15 Reisebus 1966 D

Büssing-Ludewig Senator Verbund Eineinhalbdecker
Stadtwerke Braunschweig 1965 D

Büssing-lu-11-16-Commodore D

Büssing-Emmelmann-BSE120GT-Reiseb-Satruper-Reiter

Büssing Senator 15

Büssing-Bus Nr. 43 (Typ 6000T)
mit Elzer Aufbau D

BÜSSING Senator Stadtbusse

Büssing im Bild

Bussen Büssing-ld5-06 Australië

Büssing-tu-11-06

Büssing-senator

Büssing-Trambusses 6000 T

Büssing 9F96 in Suriname

Büssing BS120v-n

BüSSING 2a 1970 Globus Reisen Bonn

Büssing DD BS110 EC1967

Büssing Emmelmann 6500T Emmelmann Reise Aufbau 1956

BÜSSING Reisebusse Ad

Büssing Reisebusse