Trucks SCANIA – VABIS (1911-1968) and SCANIA 1891- 2015…..

Scania-Vabis

1927 Scania-Vabis B3243 Bus

Scania-Vabis B3243 Bus 1927
1929 Scania-Vabis 2122

Scania-Vabis 2122 1929

Scania-Vabis was a Swedish truck and car manufacturer that existed from 1911 to 1968. The company was formed when Scania merged with Vabis. Car production ended in 1929. Ultimately, the name Vabis was dropped in 1968.

History

1957 Scania-Vabis L71

Scania-Vabis L71 1957
1962 Scania-Vabis Capitol

Scania-Vabis Capitol 1962

The company’s name resulted from the merger of Maskinfabriksaktiebolaget Scania, which started out by manufacturing bicycles, and Vabis (Vagnfabriks Aktiebolaget iSödertälje), in 1911. Until 1929 the company manufactured cars in Södertälje, as well as trucks and buses in Malmö. Over the succeeding years, the company, based in Södertälje, developed a reputation for the toughness, comfort and reliability of its commercial vehicles. The 1963 forward-control LB76 forged Scania-Vabis’s reputation outside Sweden, being one of the first exhaustively crash-tested truck cabs.

1967 Scania-Vabis LS5646

Scania-Vabis LS5646 1967

Because there were many inexpensive, imported cars in Sweden at the time, Scania-Vabis decided to build high-class, luxury cars, for instance the type III limousine from 1920 that had a top hat holder in the roof. Prince Carl of Sweden owned a 1913 Scania-Vabis 3S, a type which was fitted with in-car buttons so the passenger could communicate with the driver. Scania-Vabis also built two-seat sports cars (or “sportautomobil”).

The company was involved in bus production from its earliest days, producing mail buses in the 1920s. Post-war the company introduced their B-series of buses, followed by the BF-series in the late 1950s.

Scania-Vabis at some point in their history also manufactured trucks in Argentina, Botswana, Brazil, South-Korea, Tanzania, the Netherlands, Zimbabwe and the United States.

For some time Daimler-Benz waged a ‘logo war’ with Scania-Vabis, claiming a possible confusion between the Scania-Vabis ‘pedal crank’ design featuring on Scania bicycles around 1900 and the Mercedes ‘three-pointed star’. In 1968 Daimler-Benz won and the Scania-Vabis logo changed to a simple griffin’s head on a white background, and ‘Vabis’ was dropped from the name.

Trucks

Many historical Scania-Vabis vehicles (and also Vabis and Scania vehicles) are on display in the Marcus Wallenberg-hallen (the Scania Museum) in Södertälje.

Scania

Scania
Scania
Rechtsvorm Naamloze vennootschap
Oprichting 1891
Eigenaar Volkswagen AG
Sleutelfiguren Martin Lundstedt (CEO)
Land Zweden
Hoofdkantoor Södertälje
Werknemers 42.019 (2014)
Producten vrachtwagens
Sector Transport
Industrie Kapitaalgoederen
Omzet SEK 92.051 miljoen (2014)
Winst SEK 6.009 miljoen (2014)
Website Officiële website
Nederlandse website
PortaalPortaalicoon Economie
1909 SKF (waaruit later Volvo ontstond) test een nieuwe kogellager op een Scania

SKF (waaruit later Volvo ontstond) test een nieuwe kogellager op een Scania in 1909.
Scania b

Klassieke Scania
Scania R470 topline

Moderne Scania
ScaniaR500

Nieuwe R500 serie
Scania-fabriek in Zwolle Nederland

Scania-fabriek in Zwolle

Scania is een Zweeds merk van (motor)voertuigen, opgericht in 1891 in Malmö. Eerst bouwde het bedrijf fietsen, maar vanaf 1903 ook automobielen en in 1905 produceerde het zijn eerste vrachtwagen. In 1911 is het bedrijf samengegaan met Vagen Aktien Bolaget I Södertälje (Vabis) uit Södertälje.

Van 1969 tot 1995 maakte Scania samen met Saab deel uit van Saab-Scania AB.

Scania is een toonaangevende producent van zware bedrijfsauto’s, autobussen en motoren voor industrie en scheepvaart. De onderneming telt wereldwijd ruim 40.000 medewerkers, heeft meerdere productievestigingen in Europa en Latijns-Amerika en is vertegenwoordigd in meer dan 100 landen. De omzet over 2014 bedroeg ruim 90 miljard Zweedse kronen en de winst 6 miljard kronen. Er werden ruim 80.000 voertuigen verkocht. Het hoofdkantoor is gevestigd in Södertälje.

Geschiedenis

Vroege geschiedenis

In 1896 had de Engelse rijwielfabriek Humber & Co in Malmö een dochteronderneming opgericht, de Svenska Aktiebolaget Humber & Co. Rond 1900 werd deze overgenomen door een nieuw bedrijf Maskinfabrikaktiebolaget Scania i Malmö. Naast rijwielen werden andere producten geïntroduceerd waaronder ook de auto. Eerst assembleerde Scania vooral buitenlandse wagens, maar vanaf ongeveer 1905 kwamen er motoren en personen- en vrachtwagens van eigen ontwerp.

Het ontbrak aan financiële middelen om door te groeien en in 1910 ging de directie praten met concurrent Vabis, om tot een fusie te komen. Op 18 maart 1911 werd de fusie een feit. Het bedrijf kreeg de naam Scania-Vabis AB. De productie van vrachtwagens werd geconcentreerd in Malmö en Södertälje richtte zich op personenwagens. In 1913 verhuisde het hoofdkantoor naar Södertälje.

Tussen beide wereldoorlogen

Na het einde van de Eerste Wereldoorlog werd de markt overspoeld met oude militaire voertuigen. De verkoop van nieuwe voertuigen zakte in, Scania-Vabis kwam in financiële problemen en ging failliet. Onder Gunnar Lindmark maakte het bedrijf een doorstart en trad enig herstel op, maar de financiële draagkracht was beperkt en noodzaakte tot rationalisatie en specialisatie. In 1925 werd de productie van personenwagens beëindigd en in 1927 werd de fabriek in Malmö gesloten. Het accent werd ook verlegd van vrachtwagens naar autobussen. In de jaren dertig werden meer bussen dan vrachtwagens verkocht. In 1936 werden, in samenwerking met het Duitse bedrijf Magirus, de eerste eigen dieselmotoren uitgebracht. In de tweede helft van de jaren dertig was de familie Wallenberg de belangrijkste aandeelhouder van het bedrijf geworden. Carl-Bertel Nathhorst werd benoemd tot directeur en hij legde een ambitieus plan op tafel met focus op zware vrachtwagens, autobussen, standaardisering en export. Zijn plannen werden direct aanvaard maar door het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog werd de uitvoering sterk vertraagd. De fabriek kreeg defensie opdrachten omdat Zweden neutraal was en geen wapens in het buitenland kon kopen. In juni 1941 kreeg Scania-Vabis opdracht voor de productie van 116 stuks Stridsvagn m/41. Deze tanks waren in licentie gebouwd en werden tussen december 1942 en juni 1943 geleverd.

Internationale expansie

In de jaren vijftig werd het bedrijf actiever buiten Zweden. In 1957 werd meer dan de helft van de productie geëxporteerd en 10 jaar later lag dit zelfs boven de 70%. Met de oprichting van de Europese Economische Gemeenschap in 1957 wilde het bedrijf ook binnen de unie actief zijn. In 1965 werd een assemblagebedrijf in Zwolle gevestigd, maar in 1962 was al een fabriek bij São Paulo in Brazilië geopend. In 1968 fuseerde Scania-Vabis met Saab, een bedrijf wat ook in handen was van de grootaandeelhouder Wallenberg. De combinatie ging verder onder de naam Saab-Scania. Het bedrijf werd in 1995 weer gesplitst en Scania ging zelfstandig verder. In het jaar 2000 rolde de 1 miljoenste vrachtwagen van Scania uit de fabriek. Verder verkocht Investor AB in datzelfde jaar twee derde van haar belang, 37 miljoen aandelen, in Scania aan Volkswagen AG. Volkswagen kreeg hiermee 18,7% van het kapitaal en 34% van het stemrecht in handen en werd daarmee de grootste aandeelhouder.

Overname

In augustus 2000 bracht Volvo een bod uit van ruim 13 miljard gulden op Scania. Volvo had al inmiddels 45% procent van de Scania aandelen in handen.Europees commissaris Mario Monti blokkeerde de transactie. Hij vond dat de twee producenten een te grote macht zouden krijgen in een aantal Europese markten. In Zweden zou de combinatie 93% van de markt verkrijgen en ook in Denemarken, Finland, Engeland en Ierland waren de marktaandelen tussen de 40% en 50% te groot.

Concurrent MAN AG deed in september 2006 een overnamebod op Scania van 9,6 miljard euro. Dit bod werd afgewezen door het bedrijf en door de familie Wallenberg, met 30% grootaandeelhouder. In oktober 2006 had MAN al 14% van de aandelen in handen en bracht een nieuw bod uit van meer dan 10 miljard euro. Volkswagen AG nam een belang van 15,1% in MAN om de overname te ondersteunen. Als de overname was doorgegaan zou de combinatie de grootste vrachtwagenproducent van Europa zijn geweest. De vijandelijke overname door het Duitse MAN stuitte niet op weerstand van de Europese Commissie, dit tot ongenoegen van de Zweden. Uiteindelijk trok MAN het bod in. Op 9 november 2011 kreeg Volkswagen een meerderheidsbelang in MAN. De belangen van MAN en Volkswagen in Scania mochten bij elkaar opgeteld worden. Volkswagen had nu – direct en middellijk via MAN – 89,2% van het stemrecht en 62,6% van het aandelenkapitaal van Scania in handen. Volkswagen streefde naar een driehoeksfusie met MAN en Scania.

In februari 2014 deed Volkswagen een bod van 6,7 miljard euro op de aandelen Scania die het nog niet bezat. De Duitsers boden 200 kronen per aandeel. Medio mei 2014 heeft Volkswagen 90,5% van de aandelen Scania verworven en kan nu via een uitrookprocedure de Zweedse vrachtwagenfabrikant van de beurs te halen en volledig eigenaar worden. De bedoeling is Scania nauwer te laten samenwerken met de eigen vrachtwagenactiviteiten van VW en met MAN.

Scaniaproductie in Nederland

Scania Production Zwolle B.V. is het belangrijkste Europese productiecentrum voor Scania vrachtauto‘s. In de fabriek te Zwolle worden de Scania’s volgens specificatie ‘op maat’ gebouwd en geassembleerd, zowel voor de Nederlandse distributeur als voor klanten in meer dan 60 andere landen.

Scania Production Zwolle B.V. werd in 1964 opgericht en is met ca. 1600 medewerk(st)ers thans de grootste industriële werkgever in de wijde regio. In 2002 werden door de Zwolse fabriek meer dan 20.000 trucks afgeleverd. Wereldwijd leverde Scania in 2002 bijna 44.000 trucks en bussen. Scania Production Zwolle B.V. produceert uitsluitend op order. Dat houdt in dat alle vrachtauto’s specifiek volgens de klanteneisen worden gebouwd. Op 25 september 2006 kwam de 400.000e in Zwolle geproduceerde vrachtwagen van de productielijn en in december 2010 de 500.000e.

In Meppel werden tussen 1963 en 2002 ruim 300.000 Scania-cabines geproduceerd. Die activiteit werd in 2002 geconcentreerd in Oskarshamn. Scania heeft sinds 2005 een nieuwe lakstraat in Meppel, waar vrachtwagencabines van bedrijfsspecifieke kleuren kunnen worden voorzien.

In april 2015 opende Scania een fabriek in Hasselt, waar de in Zwolle afgebouwde vrachtwagens klaar gemaakt worden voor de export.

Trucks

Bedrijfswagens

De bedrijfswagens van Scania bestaan uit trucks voor het transport. De typen trucks die Scania levert onderscheiden zich vooral ten aanzien van het transportdoel; zo zijn er trucks voor bijvoorbeeld de algemene lading en het voertuigtransport. Verder zijn er trucks bedoeld voor volumineuze ladingen die maximale laadruimte bieden. Voor de specifieke transportdoelen zoals de distributie, produceert Scania ook bakwagens, platforms, tankwagens en andere complete voertuigen. Scania heeft in 2004 een nieuw modellen lijn geïntroduceerd. Hierbij werd de benaming veranderd; voorheen werd het model aangeduid met een cijfer. Voor de R-serie en P-serie worden de cabines gebruikt van de voorganger, de 4-serie. Het interieur is compleet nieuw, het exterieur is licht gewijzigd.

R-serie en P-serie

De R-serie is voor de lange afstand, met een hooggeplaatste cabine ten behoeve van veel en functionele cabineruimte. De P-serie heeft in grote lijnen dezelfde cabine, deze is lager geplaatst wat ten goede komt aan een makkelijke instap, en is daar door meer geschikt voor het distributiewerk waarbij veel in- en uitgestapt wordt.

De letters R en P werden in de voorgaande modellen ook al gebruikt maar waren niet zichtbaar op de cabine aanwezig als een typebenaming.

In 2009 introduceerde Scania een facelift voor de cabine van de R en de G serie. Hierbij veranderde onder andere het aangezicht van de grille, bumper, sideskirts en werd onder andere de accubak verplaatst. Met de aankondiging van de nieuwe V8 motoren in 2010 waren ook weer enkele minieme aanpassingen in het uiterlijk te zien.

In 2013 werd het uiterlijk opnieuw aangepast met de introducering van de nieuwe “Streamline” cabine. Deels als eerbetoon aan de voorloper uit eind jaren 80, deels als poging de stroomlijn en het verbruik te reduceren. Waar het Streamline pakket ooit een optie was op de Scania 3-serie, zullen de aanpassingen aan de R-serie cabines standaard zijn.

Motoren

  • 9 liter vijf cilinder lijnmotor: 230pk/1050Nm, 280pk/1400Nm en 320pk/1600Nm. (euro 5 motoren)
  • 11 liter zes cilinder lijnmotor: 340pk/1600Nm
  • 12 liter zes cilinder lijnmotor: 380pk/1900Nm,420pk/2100Nm en 470pk/2200Nm.
  • 13 liter zes cilinder lijnmotor: 360pk/1850Nm,400pk/2100Nm,440pk/2300Nm en 480pk/2500Nm
  • 16 liter acht cilinder V-motor: 500pk/2500Nm, 560pk/2700Nm en 620pk/3000Nm.
  • 16,4 liter acht cilinder V-motor: 730pk/3.500Nm, ook al als EEV-motor leverbaar.

De 16 liter motor is voorbehouden aan de R-serie, vanwege ruimtegebrek in de motorruimte van de P-serie.

Cabines

Voor de P-serie is er een dagcabine, een slaapcabine met een plat dak en een slaapcabine met normaal dak. Voor de R-serie komt daarbij een slaapcabine met een verhoogd dak, de Highline, en een slaapcabine met een extra verhoogd dak, de Topline. Er zijn ook speciale cabine’s beschikbaar voor de dienstensector waaronder huisvuilwagens en brandweerwagens. De cabine’s worden gemaakt in de fabriek in Zweden, dit gebeurde voorheen in Meppel. Daarna gaan ze op transport naar Zwolle waar ze worden afgebouwd.

Bussen

1953 Zescilinder Scania-Vabis Medema van de DAM, nummer 119.

Zescilinder Scania-Vabis /Medema uit 1953 van de DAM, nummer 119.
1956 Viercilinder Scania-Vabis Hainje van de NACO, nummer 2570.

Viercilinder Scania-Vabis /Hainje uit 1956 van de NACO, nummer 2570.
OLYMPUS DIGITAL CAMERA
OLYMPUS DIGITAL CAMERA
Scania OmniLink van Arriva, nummer 7870.

Nederland

Scania Vabis-bussen hielpen direct na 1945 mee aan de wederopbouw van het Nederlands openbaar vervoer. Grote aantallen bussen van dit merk hebben in Nederland dienstgedaan. De vroegste exemplaren waren compleet opgebouwd in Zweden met carrosserieën van Hägglund; andere hadden een Nederlandse carrosserie, waarvan enkele honderden gebouwd waren door de vliegtuigfabriek Fokker naar een ontwerp van Verheul.

Ook in de jaren vijftig bleef Scania Vabis een geliefd merk voor bussen in het streekvervoer. Het ging daarbij zowel om het trambusmodel (BF-series) als om voorbesturingsbussen (B-series). Er werden motoren van 4, 5 en 6 cilinders toegepast. Carrosserieën werden vooral geleverd door Berkhof te Valkenswaard, Hainje, Den Oudsten en Verheul, maar ook door tal van kleinere carrosseriebedrijven.

In de jaren zestig raakte Scania in het Nederlandse openbaar vervoer buiten beeld. Pas in de jaren negentig ging Scania weer een (eerst nog bescheiden) rol spelen. In het eerste decennium van de 21ste eeuw begon Arriva weer op grotere schaal gebruik te maken van dit merk.

Via importeur Beers hebben touringcars van het merk Scania (Vabis) eveneens aftrek gevonden in Nederland.

N-serie en K-serie

De N-serie is de vervanger van de N94, waar de K-serie de L94/K94/K114 en K124 vervangt. Beide zijn geïntroduceerd in 2005. Hiermee werd de 60 graden gekanteld in de lengte richting geplaatste motor configuratie (L94) uit productie genomen. Tevens is bij de N-serie de motor rechtop geplaatst terwijl deze bij de N94 ook 60 gekanteld was.

De bussen werden op L94 en N94 chassis gebouwd, tegenwoordig op serie N en serie K chassis. De carrosserieën werden vroeger vervaardigd door Scania Katrineholm te Katrineholm en geasembleerd bij DAB te Silkeborg, Denemarken.

De carrosserieën worden vervaardigd door OMNI te Słupsk, Polen, Sint-Petersburg, Rusland en te Katrineholm, Sweden. Scania bouwt carrosserieën onder de naam Scania OmniCity, Scania OmniLink en Scania OmniExpress. Hiervoor worden de chassis N230, N270, N310, K230, K270 en K310 gebruikt. Producten voor zowel het stadsbus– als het streekbus-segment zijn verkrijgbaar.

Motoren

  • 9 liter vijf cilinder lijnmotor: 230pk/1050Nm, 270pk/1250Nm en 310pk/1550Nm (N en K-serie).
  • 12 liter zes cilinder lijnmotor: 340pk/1700Nm, 380pk/1900Nm, 420pk/2100Nm en 470pk/2200Nm (K-serie).

Motorfietsen

1903 Scania motorbike

Scania motorfiets uit 1903

Scania produceerde in 1902 en 1903 een kleine motorfiets met een 143 cc Clement-Garrardclip-on motor. Vanwege het geringe succes duurde de productie slechts ruim een jaar.

Resultaten

Scania produceert de laatste jaren zo’n 80.000 vrachtwagen en autobussen. In 2009 daalden de verkopen en winst scherp als een gevolg van de financieel economische crisis. Europa is de grootste afzetmarkt en vertegenwoordigt ongeveer de helft van de omzet van het bedrijf.

Hieronder een overzicht van de productie en financiële resultaten van het bedrijf sinds 2005:

Jaar Vrachtwagen
productie
Bus
productie
Omzet
(x SEK miljoen)
Nettoresultaat
(x SEK miljoen)
Aantal
werknemers
2005 53.368 6.141 63.328 4.665 30.765
2006 60.867 5.870 70.738 5.939 32.820
2007 71.017 7.314 84.486 8.554 35.096
2008 72.656 7.709 88.977 8.890 34.777
2009 29.573 6.236 62.074 1.129 32.330
2010 60.963 6.700 78.168 9.103 35.514
2011 75.349 8.708 87.686 9.422 37.496
2012 60.647 6.283 79.603 6.640 38.597
2013 75.957 6.897 86.847 6.194 40.953
2014 75.287 6.921 92.051 6.009 42.129

Scania AB

Scania Aktiebolag (publ)
Publicly traded Aktiebolag
Industry Automotive
Founded Malmö, Sweden (1900)
Founder Gustaf Erikson
Headquarters Södertälje, Sweden
Number of locations
10
Area served
Worldwide
Key people
Martin Winterkorn (Chairman), Martin Lundstedt (President and CEO), Jan Ytterberg (CFO)
Products Commercial vehicles,
diesel engines
Services Financial services
Revenue Increase SEK 94.880 billion (2014)
Increase SEK 8.72 billion (2014)
Profit Decrease SEK 6.009 billion (2014)
Total assets Increase SEK 133.037 billion(2014)
Total equity Increase SEK 41.801 billion (2014)
Number of employees
42,129 (2014)
Parent Volkswagen Group
Website scania.com

Scania Aktiebolag (publ), commonly referred to as Scania AB or just Scania, is a major Swedish automotive industry manufacturer of commercial vehicles – specifically heavy trucks and buses. It also manufactures diesel engines for motive power of heavy vehicles, marine, and general industrial applications.

Founded in 1891 in Malmö, in the Swedish province of Skåne, the company’s head office has been in Södertälje, in the province of Södermanland, since 1912. Today, Scania has production facilities in Sweden, France,Netherlands, Argentina, Brazil, Poland, and Russia. In addition, there are assembly plants in ten countries in Africa, Asia and Europe. Scania’s sales and service organisation and finance companies are worldwide. In 2012, the company employed approximately 42,100 people around the world. Scania was listed on the NASDAQ OMX Stockholm stock exchange from 1996 to 2014.

Scania’s logo shows a Griffin, from the coat of arms of the province of Scania (Swedish: Skåne).

History

1901 Scania A1

Scania A1 1901

1903 Scania Type A Tonneau

Scania Type A Tonneau 1903

Scania b

A vintage Scania truck (L80 successor to the Scania-Vabis L56)

Scania AB (Scania is Latin for the province of Skåne) came from a merger between the two companies; Vabis and Scania.

Vabis and Scania

Main article: Scania-Vabis

Vabis (Vagnsfabriksaktiebolaget i Södertälje) was founded in 1891 as a subsidiary of Södertälje based steel company Surahammars Bruk, manufacturing railway carriages. In 1902, engineer Gustaf Erikson designed the company’s first truck, powered by a petrol engine and two-speed gearbox. A year later, the first order was placed for a Vabis commercial vehicle. By 1907, the company had developed a 3-ton truck, however, though it won a Swedish Royal Automobile Club award in 1909, the new range was a financial disaster for the company, failing to attract more than a handful of orders.

Maskinfabriks-aktiebolaget Scania was founded in 1900 in Malmö in the south of Sweden, and was in the beginning a manufacturer of bicycles, but by 1903 the first cars left the factory. Two years later, Scania built their first truck.

Following the financial problems at Vabis, the companies merged in 1911, creating AB Scania-Vabis. Engine and car production was moved to Södertälje, and truck production took place in Malmö.

First World War and 1920s

For the next few years the company’s profits stagnated, with around a third of their orders coming from abroad. The outbreak of the First World War, however, changed the company, with almost all output being diverted to the Swedish Army. By 1916, Scania-Vabis was making enough profit to invest in redeveloping both of their production facilities.

Following the war, in 1919, Scania decided to focus completely on building trucks, abandoning other outputs including cars and buses. However, they were hurt by the swamping of the market with decommissioned military vehicles from the war, and by 1921 the company was bankrupt.

After some economic difficulties in 1921, new capital came from Stockholms Enskilda Bank owned by the Wallenberg family, and Scania-Vabis became a solid and technically, high standing, company.

Denmark

Towards the end of 1913, the company established a subsidiary in Denmark. The following year the first Danish-built car, a four-seater Phaeton, was built at the company’s Frederiksberg factory in Copenhagen. In 1914, the factory produced Denmark’s first Scania-Vabis truck, and following this developed a V8 engine, one of the first in the world. In 1921, having sold around 175 trucks, and 75 cars, the Danish operation was closed down.

1930s and 1940s

During the Second World War Scania produced a variety of military vehicles for the Swedish Army, including Stridsvagn m/41 light tanks produced under license.

1950s and 1960s

During the 1950s, the company expanded its operations into new customer segments, becoming agents for the Willys Jeep and the Volkswagen Beetle, the latter being very profitable for Scania-Vabis. It also started to become a genuine competitor to Volvo with their new Regent truck which was introduced in 1954.

During this period, Scania-Vabis expanded its dealer network and country-wide specialist workshop facilities. By the end of the 1950s, their market-share in Sweden was between 40 to 50%, and was achieving 70% in the heaviest truck sector – helped by the entrepreneurial efforts of their dealers into the haulier market.

Scania Vabis ad Beers

Probably their largest impact was in export markets. Before 1950, exports accounted for only 10 percent of production output, but a decade later, exports were now at 50% of output. Beers in the Netherlands became a very important partner. Beers became official importers for Scania-Vabis in the Netherlands, and established a dealer network, along with training programmes for both mechanics and drivers. Beers also offered free twice-yearly overhauls of their customers vehicles, and offered a mobile service throughout the Netherlands with their custom-equipped service trucks. Due to Beers concerted efforts, Scania-Vabis market share in the country remained at a consistent 20% throughout this period. Scania-Vabis were to adopt the business model of Beers in their own overseas sales operations.

NCA001000398, 13-08-2007, 16:24,  8C, 7336x8262 (662+884), 100%, NCAD,  1/80 s, R42.6, G11.4, B8.9
NCA001000398, 13-08-2007, 16:24, 8C, 7336×8262 (662+884), 100%, NCAD, 1/80 s, R42.6, G11.4, B8.9

The 1960s saw Scania-Vabis expanding its production operations into overseas locations. Until now, all Scania-Vabis production had been carried out solely at Södertälje, but the 1960s saw the need to expand production overseas. Brazil was becoming a notable market for heavy trucks, and was also dependent on inter-urban buses, with particular requirement for Brazil’s mountainous roads which became nigh-on impassable at times. Scania-Vabis products had already been assembled in Brazil by a local company called Vemag, but Scania Vabis do Brasil, S.A. became an independent operation in July 1960. Scania-Vabis established its first production plant outside Södertälje, by building a new facility at São Bernardo do Campo in Brazil, which was completed in 1962, and this was to set the standard for Scania-Vabis international operations.

Closer to home, the recently formed European Economic Community (EEC) offered further opportunities. Based on their now strong presence in the Dutch markets, Scania-Vabis constructed a new plant in Zwolle, which was completed in 1964. This new Dutch facility provided Scania-Vabis with a stepping stone into the other five EEC countries, particularly the German and French markets.

In 1966, Scania-Vabis acquired ownership of a then valuable competitor – Be-Ge Karosserifabrik, who were based in Oskarshamn. Be-Ge had been making truck cabs since 1946, and had been supplying cabs not only to Scania-Vabis, but also to their Swedish competitors Volvo. It was normal practice for truck manufacturers to outsource production of cabs to independent bodybuilders, so their acquisition by Scania-Vabis seemed a good move. Be-Ge owner Bror Göthe Persson had also established an additional cab factory at Meppel.

Scania-Vabis continued their expansion of production facilities through acquisitions. In 1967, they acquired Katrineholm based coachwork company Svenska Karosseri Verkstäderna, and created a new subsidiary, Scania-Bussar. A year later, all bus production, along with R&D was moved to Katrineholm. Further production locations were added at Sibbhult and Falun, and Scania’s employee numbers rose, particularly at Södertälje, which was to help double the town’s population.

Saab-Scania AB (1969–1995)

In 1969, Scania-VABIS merged with Saab AB, and formed Saab-Scania AB. When Saab-Scania was split in 1995, the name of the truck and bus division changed simply to Scania AB. One year later, Scania AB was introduced on the stock exchange, which resulted in a minor change of name to Scania AB (publ).

Many examples of Scania, Vabis and Scania-Vabis commercial and military vehicles can be seen at the Marcus Wallenberg-hallen (the Scania Museum) in Södertälje.

Ownership

Aborted Volvo takeover

On 7 August 1999, Volvo announced it had agreed to acquire a majority share in Scania. Volvo was to buy the 49.3% stake in Scania that was owned by Investor AB, Scania’s then main shareholder. The acquisition, for $7.5 billion (60.7 billion SEK), would have created the world’s second-largest manufacturer of heavy trucks, behind DaimlerChrysler. The cash for the deal came from Volvo selling its car division to Ford Motor Company in January 1999, but the deal had yet to be approved by the European Union.

The deal eventually failed, after the European Union had disapproved of the affair, saying it would create a company with almost 100% market share in the Nordic markets.

Aborted MAN takeover

In September 2006, the German truckmaker MAN AG launched a 10.3bn hostile offer to acquire Scania AB. Scania’s CEO Leif Östling was forced to apologise for comparing the bid of MAN to a “Blitzkrieg“. MAN AG later dropped its hostile offer, but in January 2008, MAN increased their voting rights in Scania up to 17%.

Scania ownership today

The two major stockholders of Scania AB (publ) are:

  • The German automotive company Volkswagen AG is Scania’s biggest shareholder, with a 70.94% voting stake (equity) in Scania. It gained this by first buying Volvo’s stake in 2000, after the latter’s aborted takeover attempt, increasing it to 36.4% in the first quarter 2007, and then buying the remainder from Investor AB in March 2008. The deal was approved by regulatory bodies in July 2008. Scania then became the ninth marque in the Volkswagen Group.
  • The German truck manufacturer MAN SE holds a 17.37% voting stake in Scania. Notably, Volkswagen AG also owns 75.03% of MAN.

Current shareholders

Scania AB (publ) has a total issue of 400 million ‘A shares’ and 400 million ‘B shares’, with a total capitalised value of SEK 72,880 million. In terms of voting rights, one ‘A share’ is eligible for one vote, whereas 10 ‘B shares’ are required for one vote.

As of 29 January 2010, these shares, as published by Swedish Central Securities Depository and Clearing Organisation (“Euroclear“), are allocated to 119,973 owners, and the table below details the top ten shareholders.

Scania AB (publ) principal shareholders
shareholder name A shares B shares % of capital % of votes
Volkswagen Aktiengesellschaft * 306,232,239 59,037,822 45.66 70.94
MAN SE 73,047,179 33,718,857 13.35 17.37
Clearstream Banking 1,170,514 32,973,450 4.27 1.02
JP Morgan Chase Bank 461,584 36,220,219 4.59 0.93
Swedbank Robur Fonder 0 29,043,665 3.63 0.66
Skandia Liv 974,374 9,646,318 1.33 0.44
Alecta Pensionsförsäkring 0 19,085,000 2.39 0.33
AMF Försäkring och fonder 650,000 9,678,411 1.23 0.36
Handelsbanken fonder 0 7,202,362 0.90 0.16
The Government Pension Fund of Norway 0 6,937,665 0.87 0.16
largest 10 owners 382,535,890 243,021,708 78.19 92.46
Others 17,464,110 156,978,292 21.81 7.54
total ownership 400,000,000 400,000,000 100.00 100.00

* Further to the shares listed above, Volkswagen AG also holds shares in trust by a credit institution of Scania, which gives additional voting rights amounting to 0.87 percent and an equity interest of 3.63 percent attributable to Volkswagen AG, as disclosed in January 2009.

Products

Scania develops, manufactures and sells trucks with a gross vehicle weight of more than 16 tonnes (Class 8), intended for long-distance haulage, regional, and local distribution of goods, as well as construction haulage.

Scania’s bus range is concentrated on bus chassis, intended for use in tourist coaches, as well as urban and intercity traffic.

Scania’s industrial and marine engines are used in generator sets and in earthmoving and agricultural machinery, as well as on board ships and pleasure crafts.

Scania also designs and manufacture clothes especially designed for truckers under the label Scania Truck Gear.

Current

Scania R470 topline

Scania R470 truck

Scania R500

The new Scania R500

Scania P270 Fire Engine, Dublin Fire Brigade, Ireland

Scania P270 Fire Engine, Dublin Fire Brigade, Ireland

Scania K230UB owned by SBS Transit Pte Ltd.

Scania K230UB owned by SBS Transit Pte Ltd.

Trucks and special vehicles

  • P-series – typical applications are regional and local distribution, construction, and various specialised operations associated with locally based transportation and services. P-series trucks have the new P cabs, which are available in three variations: a single-berth sleeper, a spacious day cab and a short cab
  • G-series – the G-series models offer an enlarged range of options for operators engaged in national long haul and virtually all types of construction applications. All models have a G cab, and each is available as a tractor or rigid. The G-series truck comes with five cab variants: three sleepers, a day cab and a short cab. There are different axle configurations, and in most cases a choice of chassis height and suspension
  • R-series – the R-series model range debuted in 2004, and won the prestigious International Truck of the Year award in 2005 and again in 2010. The range offers various trucks optimised for long haulage. All models have a Scania R cab, and each vehicle is available as a tractor or rigid. There are different axle configurations and a choice of chassis height and suspension. The Scania R730 is the most powerful variant of the R-series. Its 16.4 Liter DC16 Turbo Diesel V8 engine produces 730 PS (540 kW; 720 hp) at 1,900 rpm and 3,500 N·m (2,600 lb·ft) of torque at 1,000–1,350 rpm.

The R series also came as a limited edition ‘+’ the most common being the R420+ with 100 being sold across Europe. This came with a newer opti-cruise gearbox with a trial gear ratio. It also came with an added microwave from the dealer. It’s believed the sales were mainly in Sweden, but as many as 10 per country elsewhere.

  • T-series – the T-series is the R-series with nose, and have the same engine.

Buses

Main article: Scania buses
  • F-series – front engine bus chassis with Euro III and Euro V compliant engines
  • K-series – rear engine bus chassis (longitudinal mounted) with Euro III – Euro VI compliant engines
  • N-series – rear engine bus chassis (transversal mounted) with Euro III – Euro VI compliant engines
  • OmniLink (CK-series) – citybus using the K-series chassis
  • OmniCity (CN-series) – citybus using the N-series chassis
  • OmniExpress (LK-series) – intercity coach using the K-series chassis
  • Citywide LE/Citywide LF – new citybus range superseded the OmniCity and OmniLink in left-hand-drive markets, using respectively the N-series and K-series chassis

Diesel engines

Scania’s involvement with internal combustion engine production dates back to 1897, when engineer Gustav Erickson designed the engine for the company’s first motor car. Over the subsequent years, Scania has grown to be one of the world’s most experienced engine manufacturers, building engines not only for trucks and buses, but also for marine and general industrial applications, which are exported across the globe.

Historical

https://myntransportblog.com/2014/05/27/buses-scania-vabis-sweden/

Scania K113TRBL 14.5m quad-axle coach

Scania K113TRBL 14.5m quad-axle coach

Ikarus E99 on Scania K124EB chassis

Ikarus E99 on Scania K124EB chassis

Buses

Trucks and special vehicles

Diesel engines

Production sites

The table below shows the locations of the current and former production facilities of Scania AB. As Scania is now majority owned by Volkswagen AG, making it part of Volkswagen Group, the table also includes Volkswagen Group references.

Notes: the second column of the table, the ‘factory VIN ID code’, is indicated in the 11th digit of the vehicles’ 17 digit Vehicle Identification Number, and this factory code is only assigned to plants which produce actual vehicles. Component factories which do not produce complete vehicles do not have this factory ID code.

Next follows my collection of photographs:

1901 Scania A1 1902 scania VABIS 1903 Scania motorbike 1903 Scania Type A Tonneau 1903-11 Scania 1908 SCANIA a 1908 SCANIA b 1909 SCANIA LAITIER 1909 SKF (waaruit later Volvo ontstond) test een nieuwe kogellager op een Scania 1910 SCANIA IL 1911 Scania-Vabis Firetruck 1911-68 Scania-Vabis 1913 SCANIA-VABIS 1914 SCANIA-VABIS CLC 1915 SCANIA-VABIS 1917 SCANIA-VABIS S3 1917 SCANIA-VABIS 1924 SCANIA-VABIS BENNE 1927 Scania-Vabis B3243 Bus 1927 Scania-Vabis limousine 1928 SCANIA-VABIS 1929 Scania-Vabis 2122 1929 SCANIA-VABIS GAZOGENE 1933 SCANIA-VABIS 3556 1935 SCANIA-VABIS 34-511 1936 SCANIA-VABIS 35-511 1942 SCANIA VABIS 1942 SCANIA-VABIS 335 1948 SCANIA-VABIS L 13 1949 SCANIA-VABIS L 21 1951 SCANIA-VABIS L 63 1952 SCANIA VABIS 1953 scania-vabis-l51-pj-64-08 1953 Zescilinder Scania-Vabis Medema van de DAM, nummer 119. 1954 SCANIA-VABIS L 43 1954-Scania-Vabis-L51-Brochure-English 1955 SCANIA L50 petit porteur citerne 1956 Scania Vabis Solo Distributie 1956 Viercilinder Scania-Vabis Hainje van de NACO, nummer 2570. 1957 SCANIA-VABIS L 51 1957 Scania-Vabis L71 1960 SCANIA-VABIS a 1960 SCANIA-VABIS LT 75 1960 SCANIA-VABIS 1960s SCANIA LBS 76 tracteur 6x2 dans le milieu 1961 SCANIA VABIS L 36 porteur de petit tonnage 1961 Scania-Vabis De Spar TF-25-07 1961 Scania-Vabis LV 75 TB-46-79 1962 SCANIA LT 66 1962 Scania-Vabis Capitol 1962 SCANIA-VABIS L 56 1963 SCANIA LB 76 cabine avancée courte 1963 Scania Vabis LBS76 1963 SCANIA-VABIS L 76 1963 Scania-Vabis L36tanker 1963 SCANIA-VABIS LB 76 1963 Scania-Vabis LB76 1967 Scania Vabis LB76 Super Engine 3000cc  RDA 1967 Scania Vabis LB76 Super Engine 3000cc 1967 Scania Vabis LBS76 1967 Scania-Vabis LS5646 1968 Scania AB 1968 SCANIA LBS 110 222 1968 Scania-Vabis L 76 Chemikalien-Tankwagen 1968 Scania-Vabis L76.08 1970 SCANIA LBS 110 551 1970 SCANIA LBT 140 1970s Scania L110 1971 SCANIA 85 super cabine 1972 SCANIA 85 Super 1972 Scania L8054 1973 SCANIA LBS 85 141 1973 Scania LS 110 Super Pritschensattelzug mit Ladekran 1974 SCANIA LT 111 P33 1976 SCANIA LB 141 159 1976 SCANIA LBS 140 596 1976 SCANIA LS 140 222 1977 SCANIA 140 1978 SCANIA 111 Super 1978 Scania 141 V8 Tractor VVW 1980 SCANIA 142 M 1980 SCANIA R 92 M 1980 SCANIA T 82 M 214 1982 SCANIA R 112 M 809 1984 SCANIA T 112 H 187 1985-88 SCANIA P 92 H F44 1986 Scania Super 142E Engine 5840cc V8 Inter-cooler 1987 Scania 142M Tractor Engine 14000cc Parker 1988 Scania 142M Articulated Engine 14200cc 1990 SCANIA 112 M [8 x 2]15 1990 SCANIA R 113 M 546 1990 SCANIA R 143 MA 347 1993 SCANIA P 93 H 237 1994 Scania 143M 450 Engine 14200cc Streamline 1994 SCANIA T 113 360 1995 Scania 113M Low Loader Engine 11000cc Lawrence 1995 SCANIA R 124 LA 346 1995 SCANIA R 144 LA KJY 1996 Scania 143M Tractor Engine 14190cc JFA 1996 SCANIA T 124 LA 171 1998 SCANIA P 114 CB 8x4 1998 SCANIA P 124 654 1998 SCANIA R 144 GB 453 1999 Scania 144L Tractor Engine 14190cc Murdoch 2005 Scania HP Cleveland DDC1 evers-scania Ikarus E99 on Scania K124EB chassis Scania + SCANIA 6X4 142  Arianne Scania 8x4 SCANIA 12x4 Scania 50 SCANIA 76 831 Scania 76 combi Folmer Scania 76 Fa Vermey Schiedam Scania 76 Super BEO Scania 76LB Scania 80 Super Scania 80 truck L80 successor to the Scania - Vabis L56 SCANIA 81 755 Scania 92M Scania 110 met Torpedo Cabine Scania 110 super (2) Scania 110 Super Scania 110 Torpedo Super SCANIA 111 783 Scania 111 Scania 113M 360 Scania 114L Horse Box SCANIA 124 L SCANIA 124G 420 SCANIA 140 (Cabine Museau) Scania 141 2 SCANIA 141 j Scania 141 Jawico SCANIA 141 UB15 Scania 141 Scania 142 SCANIA 143 M ORE SCANIA 144G 530 cv Scania 144G 530 SCANIA 144G TDW SCANIA 164 G 480 SCANIA 164 L couchette allongée SCANIA 164 L T10 SCANIA 164 Ln Scania 420 Scania AB Scania Ad Scania Bil Scania Brandweervoertuig Scania Bronto Scania c Scania Cambridgeshire fire engine Scania Combi Disselkoen De Lier Scania Denmark Lundgren Scania dieplader Looms&Alberts Scania Disselkoen De Lier Scania Douwe Egberts - Joure  B-12186 Scania F a Scania F Scania Frontstuur RSK Scania Futuristic-truck-cab-concept-probably-wont-thrill-Optimus-Prime Scania G82M Scania Jawico (25) Scania K Timmer Velsen Scania K113TRBL 14.5m quad-axle coach Scania K230UB owned by SBS Transit Pte Ltd. Scania L 110 Super Sattelschlepper Scania L(S) 110 Schausteller-Zugmaschine Scania Ladderwagen Norwegian fire engine scania LB 76 Scania LB 110 Super Pritschen-Lkw Scania LB 111 Schausteller-Zugmaschine Scania LB 141 Schausteller-Zugmaschine Scania LB81 brochure2 Scania LBS 140 Sattelschlepper Scania LBS 140 Super Sattelschlepper Scania LBS 141 Sattelschlepper Scania LV75 Scania Metz Australië SCANIA Monster

OLYMPUS DIGITAL CAMERA
OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Scania P94 - HAZMAT Response, Australia Scania P270 Fire Engine, Dublin Fire Brigade, Ireland Scania P310 Perth Scania P340 BAS4 Växjö SCANIA R 113 M 233 SCANIA R 143 HL 3BK SCANIA R 143 MA 749 SCANIA R 500 795 Scania R serie Scania R470 topline Scania R500 Scania R620. Lockyer. Scania Super Dendermonde Scania Super SCANIA T 113 M 790 SCANIA T 580 T65 Scania T Cab BLOOM demolition Scania T124 6x2 420, T-Met Scrap Metals scania T-143 Scania touf Scania Transneerlandia Scania Uitvaart  (3) Scania Uitvaart (1) Scania Uitvaart (2) Scania Uitvaart (4) Scania Uitvaart (5) Scania Uitvaart (6) Scania Uitvaart animatie2 (1) Scania USA Cat12-vi Scania Vabis 2.5-tonner Scania Vabis 55 (2) Scania Vabis 55 Scania Vabis 76 Scania Vabis 80 Scania Vabis 110 Scania Vabis ad Beers

NCA001000398, 13-08-2007, 16:24,  8C, 7336x8262 (662+884), 100%, NCAD,  1/80 s, R42.6, G11.4, B8.9
NCA001000398, 13-08-2007, 16:24, 8C, 7336×8262 (662+884), 100%, NCAD, 1/80 s, R42.6, G11.4, B8.9

Scania Vabis B56 Scania Vabis Beauty Scania Vabis Buitelaar Scania Vabis Cement Scania Vabis embleem Scania Vabis G&G UB-22-56 Scania Vabis JdW UB-96-50 003 foto WV(WAT) Scania Vabis js Scania Vabis LB 76 Super Scania Vabis LB 76 SCANIA VABIS LV 75 RTT VD 43 18 Scania Vabis LV75 Scania Vabis Serie 335 Scania Vabis Trekker Scania Vabis UB-38-78-2 SCANIA VABIS VB-64-49 only build in holland, this polyester cab is from different factory Scania Vabis scania vabis-blomfield Scania Veewagen extra Scania verzameling Schmid Scania with exceptional load Scania wordmark.svg Scania Scania.svg Scania-fabriek in Zwolle Nederland ScaniaR500 Scania-Vabis 75 adv Scania-vabis Disselkoen Scania-Vabis L 60 Kühllastzug Scania-Vabis L 75 Langmaterial-Lastzug Scania-Vabis LB 76 Super Lkw-Abschleppwagen Scania-Vabis LBS 76 Super Sattelschlepper a Scania-Vabis LBS 76 Super Sattelschlepper b Scania-Vabis LBS 76 Super Sattelschlepper Scania-Vabis LS 76 Super Sattelschlepper Scania-Vabis tractor unit Volkswagen Group.svg

GATSO – GATFORD The Netherlands

               31f81_9a69                                     GATSO

1948 GATSO 3 The Cyclops

1938

Type: Kwik, Year: 1938, Built: 1 piece

kwik02

Forerunner of the postwar Gatford and Gatso sportscar. Two-seater, with luxurious red Connolly leather interior. Detachable fabric top. Bodywork custom-built to Maurice Gatsonides’ requirements by Schutter & Van Bakel, Amsterdam.
Built on the first Ford Mercury chassis imported into Holland, and therefore featured the enlarged, 3.9 litre 95 b.h.p. V8 engine fitted with high-compression aluminium cylinderheads and two double barrel carburettors.
The engine was exclusive to the Mercury line, rather than the regular 3.6 litre 85 b.h.p. Ford V8.
With only the “Kwik” (the Dutch word for “mercury”) legend on the body being visible here it is the typical Ford-pattern road wheels which give a clue to the car’s mechanical specification.

Emblem_Gatso

Making its debut in the Prize of Zandvoort 1939 with number 38, a cylinderhead-gasket problem and engine damage from the resultant overheating caused Gatsonides to pull out of the race before the end.

Contested the Liège-Rome- Liège Rally in 1939 with number 28. Team : Maurice Gatsonides – Lex Beels. Finished in 14th place.

Early 1940 Kwik collided with a truck and a streetcar (tram) in the Dutch village of Lisse.
Repaired, it was sold soon afterwards, and has subsequently disappeared……

At the end of 2003 Tom Gatsonides, the son of Maurice, became the new proud owner of “Kwik”. The car was a present from the staff of Gatsometer BV the company Maurice started in the late 50’s.
Contested the Winter Trial in februari 2005 with number 10. Team : Tom Gatsonides – Rosalie Gatsonides.

1946

gatford01

Type: Gatford (Gatsonides-Ford), Year: 1946, Built: 1 pieceBuilt on the chassis of the Ford V8 Roadster in which Maurice Gatsonides and Klaas Barendregt had completed the 1938 Liège-Rome- Liège Rally in 2nd position overall and winner of the unmodified category. The chassis was suitably modified to reduce height.
The standard Roadster’s 3.6 litre V8 S.V. engine was retained at first, but replaced by the larger Ford Mercury 4 litre V8 soon after completion. The same type used in subsequent Gatsonides-built cars. For the Gatford the Mercury engine’s power output was raised from the normal 95 b.h.p. to a figure of 124. This was achieved principally by using a pair of American tuning expert Eddy Edmunds’ dual carburettors manifold and ribbed aluminium cylinder heads. Of more efficient design, these raised the compression ratio from the normal 6.8 : 1 to 7.5 : 1.
Transmitting the power to the rear wheels was the old Ford Roadster’s normal three-speed gearbox and a Columbia two-speed rear-axle assembly. Thus, the Gatford had the benefit of six forward speeds. Overall the Gatford could be considered as a Gatso modified Ford.
Perhaps the most striking feature however was the third head-light placed centrally above the radiator grille. This had come about due to the need for an extremely low bonnet line at the front of the car, whilst further back needing to clear the carburettors mounted in the V of the V8 engine.logo_gatso_old

Finished in second place overall on the first postwar staging of the Alpine Rally, July 1946. Team : Maurice Gatsonides – Henk Blijdenstein.
Finished in third place in the Lisbon Rally 1947. Team : Maurice Gatsonides – Theo van Ellinkhuizen.
Finished first on the first, postwar, Dutch sportscar race at the Leeuwarden air force base, July 1947. Driver : Maurice Gatsonides.

1948 Gatso coupe NL

This car was the only one to carry the “Gatford” name script, as the Ford Motor Company felt it sounded too much like “Matford” (the abbreviation of Mathis-Ford), which was Ford’s brandname in France. Consequently the remainder of the Heemstede-produced cars bore the name “Gatso” which was of course every bit as appropriate, although, ironically, those later cars were actually built on genuine but lowered Matford “13” (Ford France) chassis with 4″ shorter wheelbase than the American one.

Gatford

SPORTS AND COMPETITION CARS

The GATFORD is a fast, comfortable and above all a reliable Sportscar, designed to be driven for a long time at high average speeds.
By means of a dual ratio back axle the revolutions of the engine can be kept quite low, which improves its durability considerably while a low petrol consumption is obtained.
The car itself is chiefly built from Ford parts, which are obtainable everywhere at reasonable cost.
The very light body is built of duraluminium attached to a rigid steel frame. As a result of years of experience gained in all kinds of international competitions, a very good roadholding has been obtained, coupled with remarkable good steering.
The driving qualities are only equalled by those of a few high priced European cars.

SPECIFICATIONS

Engine : 120 b.h.p. at 4000 r.p.m. V8 monobloc. Side valves. Aluminium high-compression heads with polished combustion chambers. Two down-draught twin-choke carburettors. Special intake manifold, highly polished. Steel backed main and connecting rod bearings. Full flow oil filter and cooler. Special design camshaft. Bore and stroke 3.187 x 3.75 ins (80.95 x 95.25 mm). Cubic capacity : 239 cub. ins (3917 cc).
V8, O.H.V. engine of 175 b.h.p. at 5200 r.p.m. available at extra cost.
Cooling system : Pressure radiator. Two waterpumps and a crankshaft-mounted fan.
Ignition : Scintilla Vertex magneto. Lodge H.N.P. 14 mm. plugs.
Clutch : Single dry plate.
Gear ratios : top 1 : 1 synchromesh
second 1.8 : 1 synchromesh
first 3.2 : 1
reverse 4.0 : 1
Remote control central gear lever or fitted to the steering column optional.
Back axle ratios available : 4.55 : 1, 4.44 :1, 4.33 : 1, 4.11 : 1, 3.78 : 1 and 3.54 : 1.
Overdrive of 28.5 % in back axle.
Suspension : Transverse leaf springs (front and rear) with “Silentbloc” bushes. Anti-roll bar and double acting hydraulic shockabsorbers in front. Hydraulic stabiliser with double acting shockabsorbers at rear.
Brakes : Girling Hydro-Mech.
Steering : Left or right hand optional. Two-spoke 17″ (455 mm) diam. steeringwheel.
Wheels : 5 Easy-clean steel discs. Second spare wheel complete with tire at extra cost.
Tires : 6.00 x 16, 6-ply.
Petrol Tank : At rear, 20 Imp. gallons (90 L) capacity. Two spare tanks, contents 7 Imp. gallons (30 L) each, mounted in centre, alongside chassismembers, at extra cost.
Electrical equipment : 6 Volt air ventilated dynamo. Constant voltage control. 100 Amp. hrs. battery. Two powerful broad-beam headlamps and one long-beam centre lamp. Rheostatic controlled instrument lights.
Dimensions : Wheelbase : 108¼ ins (2.75 m).
Track, front : 56 ins (1.42 m).
Track, rear : 58 ins (1.47 m).
Overall length : 171 ins (4.35 m).
Overall width : 66 ins (1.70 m).
Overall height : 53 ins (1.35 m). “Sports Roadster”
: 57 ins (1.45 m). “Aero Coupé”
Ground clearance : 8 ins (0.20 m).
Turning circle : 36 ft (5.47 m).
Weight : 21.5 cwt (1100 kg). “Sports Roadster”
: 23.5 cwt (1200 kg). “Aero Coupé”
Specifications and prices may have to be modified without notice.
December 1947

Type: Gatso 4000 Aero Coupé, Year: 1948, Built: 1 piece

1948 Gatso 4000 Aero Coupé, Built 1 piece c

Built on the Matford “13” chassis, lowered by five inches. 2+2 seater
A tuned 4 litre Mercury V8 engine providing the power. The general styling echoed the original Gatford, but additionally the Aero Coupé featured a sliding clear-plastic canopy reminiscent of a fighter aeroplane and in fact manufactured for Gatsonides by the Fokker aircraft company.
Performance : over 100 mph (160km/h), Economy : better than 20 mpg.

Introduced at the Geneva “Salon de l’Auto” in march 1948 and also showed at Holland’s own first postwar RAI Motor Show in Amsterdam. From the United States came orders for no less than 200 cars. But this was impossible for Gatsonides, who hadn’t really even the financial means with which to continue his business at its modest level.

Type: Gatso 4000 Roadster, Year: 1948, Built: 2 pieces

1948 Gatso 4000 Roadster, Built 2 pieces

Open two-seater, using the similar chassis and mechanical components as the Aero Coupé (Matford “13” chassis, Mercury V8).
A detachable cloth top with side screens was provided for weather protection.

1 sold (detail : righthand-side steeringwheel) to Félix Endrich of Switzerland, Olympic champion two-men bobsleigh, 1948 Sankt Moritz. With this car Endrich became Switzerland’s mountain-climb champion. Later in 1948 he was killed in a bob-sleigh accident.
What happened to the car ?

1 sold to Dutchman Aad Tops who emigrated to South-Africa. Tops drove this car to victory in the Lorenzo Marquez Rally.
Last known owner (1990) : a doctor in Graaf-Reinet, South-Africa……

Type: Gatso 4000 Coupé, Year: 1948, Built: 2 pieces

1948 Gatso coupe B-34323

Fixed-head coupé, using the similar chassis and mechanical components as the Aero Coupé (Matford “13” chassis, Mercury V8). Almost identical to the previous Roadsters. Fixed steel hardtops however rather than the removable cloth tops of the earlier twoseaters resulted in these being closed Coupés.
Of these one was for Dr. Roberts, a doctor in Sneek (Friesland), whilst the other car belonged to a Mrs. Jochems, a well-known personality in The Hague’s high society.
Dr Roberts sold his car ……

Type: Gatso 4000 2+2 Coupé, Year: 1949 ?, Built: 1 piece ?

A low-built 2+2 fixed-head coupé, using the similar chassis and mechanical components as the Aero Coupé (Matford “13” chassis, Mercury V8).
This car was nicknamed “Molehill” due to the curvature of the protruding top, was intended to win the tough 1950 Liège-Rome-Liège rally. Co-driver : Ginet Trasenster (Belgium).

Type: Platje, Year: 1949, Built: 1 piece

platje12

Fiat 1500 chassis (shortened), Fiat 1.5 litre six-cylinder in-line OHV engine, Dubonnet independent front suspension, finned alloy brake drums.
This car didn’t require the bonnet bulge of the Ford based Gatso’s, and so the central lamp was omited.

The car was nicknamed “Platje” = “Flatty”.
Leading at the National Sportscar Races held at Zandvoort in 1950, a rear wheelrim centre gave away, putting the car and its driver/constructor out of the race. Flatty was equipped with ultra-lightweight wheels specially made in France, which aided the performance of the car whilst also providing better brake cooling. Unfortunately, the one on the left rear failed to stand up to the high cornering forces generated on the Zandvoort circuit.

Type: Gatso 4000 Luxe, Year: 1950, Built: 1 piece

1950 Gatso 4000 Luxe built for dr. Polana of the Haque

The last and most luxurious Gatso. Built for a Dr. Polano, a well known personality in the The Hague society scene, and was specially designed according to the doctor’s wishes.

On a modified and longer Ford Mercury chassis and running gear, and with a normal Mercury V8 engine this car was however of more conventional height, being built as a luxury six-seat convertible with a fully-retractable electrically operated soft top.
The bodywork in this case was being manufactured by the coachbuilders Boonakker.

gatso 4000  luxe 1

When bankruptcy was declared, Dr Polano reached an independent agreement, so enabling the car’s completion.

1949 Gatso range NL

Maus Gatsonides.

De Nederlandse autocoureur die in 1953 de rallye van Monte Carlo gewonnen heeft, weten zij die zo’n 60 jaar of ouder zijn.

1953 Maurice-Gatsonides

Een enkeling vanaf 45 jaar brengt hem direct in verband met de Gatsometer, een uitvinding die iedereen tegenwoordig beter kent als de flitspaal. Dat hij zelf ook auto’s bouwde is wat minder bekend.

Maus Gatsonides

Het begin
De op 14 februari 1911 op Java geboren Gatsonides volgde in Nederland de HBS. Bij het eindexamen was hij op één na de beste van zijn klas. Zijn voorliefde voor de techniek, zijn zin in avontuur en romantiek doen hem besluiten na zijn schooltijd bij de luchtmacht te gaan. Een carrière als jachtvlieger bij de luchtmacht, waar hij zijn zinnen op gezet had, zat er helaas voor hem niet in. Na de keuring moest hij zijn handtekening zetten. Pas op dat moment viel het de keuringsartsen op dat hij een vingerkootje miste en werd hij alsnog afgekeurd.
Maus ging niet bij de pakken neerzitten en gaat op Schiphol eerst als volontair werken bij de KLM. Dichter dan dat kon hij niet bij het vuur komen. Later komt hij daar in vaste dienst als mecanicien.
Deze loopbaan was echter ook niet van lange duur. Na een aantal vliegtuigongelukken in korte tijd weet zijn verloofde hem over te halen de luchtvaart achter zich te laten. Dit viel Gatsonides niet al te zwaar. Met een flinke som geld achter de hand, een erfenis van zijn grootouders, begon hij een autobedrijf in Heemstede. Dit stelde hem in staat tegelijkertijd een andere passie van hem te verwezenlijken, de autosport.

Sluw
Jaren eerder had de jonge Maus Gatsonides al een autosportprijs gewonnen.
Bij een behendigheidsrace waarbij het parkoers gemarkeerd was met lege olieblikken was het de listige Gatsonides die er tot ieders ontzetting vandoor ging met de beker. Na de reglementen goed doorgelezen te hebben, verzocht Gatsonides de wedstrijdleiding om als laatste te mogen starten. Toen iedereen het parkoers had afgelegd verscheen hij aan de start. Op volle snelheid werden alle blikken plat gereden of in de berm gekegeld. Zelfs met alle strafseconden die bij zijn eindtijd opgeteld werden was hij veruit de snelste en kon hij van de morrende organisatoren zijn eerste prijs in ontvangst nemen. Vele malen in zijn autosportcarrière heeft hij op soortgelijke kwajongensachtige wijze een race naar zijn hand weten te zetten.

Op weg naar succes
Al voor de tweede wereldoorlog had “Gatje”, zoals hij ook wel door zijn vrienden genoemd werd, al deelgenomen aan de diverse grote en minder grote evenementen. Onder andere in de Rallye van Monte Carlo en Luik-Rome-Luik deed hij van zich gelden. Als dealer van Hillman en Riley, was een wagen en onderdelen makkelijk voorhanden. In 1937, de tweede keer dat hij de Rallye van Monte Carlo reed, speelde de equipe Maus Gatsonides – Kees Sanders het klaar om met een Hillman Minx de Barclay’s Bank Cup te winnen. Deze wisseltrofee was voor de hoogst geklasseerde wagen van Britse makelij. Deze cup heeft hij in 1950 en 1953 nogmaals behaald waarna hij de beker definitief mocht behouden. Een andere zeer zware rit dat jaar was Luik-Rome-Luik. Met zijn Riley type Kestrel Sprite was hij een van de zeven deelnemers die de finish haalden. Dat terwijl er 39 aan de start waren verschenen……..

Faillissement en nieuwe ambities
Het zal duidelijk zijn dat Gatsonides meer bezig was met de autosport dan met het runnen van een automobielbedrijf. Het gevolg was dat in 1938 zijn bedrijf failliet ging. Het familiekapitaal was als sneeuw voor de zon verdwenen en de wens om professioneel wedstrijdrijder te worden was nog steeds niet in vervulling gegaan. Zijn bekendheid als wedstrijdrijder kwam hem goed van pas tijdens een sollicitatie bij Ford Nederland. Bij dit bedrijf was hij werkzaam als servicetechnicus. Verder maakte Ford het hem mogelijk om met wagens van dat merk uit te blijven komen in wedstrijden. Zo verscheen hij samen met Klaas Barendregt aan de start van de 1938 Luik-Rome-Luik en 1939 Monte Carlo in een Ford V8. Nu hij als fabrieksrijder voor Ford zijn grote passie kon blijven voortzetten, koesterde Gatsonides alweer een nieuwe ambitie. Het bouwen van zijn eigen sportwagens.

Kwik
In Haarlem had hij een pandje gehuurd waar hij zijn wagens kon prepareren. Het was daar waar zijn eerste schepping het levenslicht zag. Gebouwd op het chassis van de eerste in Nederland geïmporteerde Ford Mercury met een 3.9 liter V8 motor. Deze motor was exclusief voor de Mercury, de standaard Ford V8 motoren hadden een inhoud van slechts 3,6 liter. Verder was de motor voorzien van hoge compressie aluminium cilinderkoppen en twee dubbele carburateurs. Afgezien van de benaming “Kwik” (het Nederlandse woord voor Mercury) aan weerszijden van de auto wees niets er aan de buitenkant op dat het origineel een Ford betrof. Het eerste optreden van Kwik was op 3 juni 1939 tijdens de allereerste prijs van Zandvoort, toen nog op een stratencircuit.
Zandvoort, 3 juni 1939Zandvoort, 3 juni 1939
Het succes van deze race deed de toenmalige burgemeester besluiten een permanent circuit aan te leggen. Door tussenkomst van de tweede wereldoorlog werd dit pas veel later gerealiseerd. Voor Kwik was de race echter minder succesvol. In zijn haast om Kwik te prepareren voor de wedstrijd, die voor Gatsonides zo goed als in zijn achtertuin gehouden werd, zorgde het onzorgvuldig aanhalen van de cilinderkoppen ervoor dat Gatso de race moest staken wegens een opgeblazen koppakking. Later dat jaar tijdens Luik-Rome-Luik
Luik-Rome-Luik, 1939Luik-Rome-Luik, 1939
presteerde Kwik met de equipe Maus Gatsonides – Lex Beels een stuk beter en behaalden zij een 14de plaats.
Gatsonides, altijd in voor een lolletje, nam met Kwik ook deel aan wat minder serieuze wedstrijden. Zo waren skiwedstrijden achter de auto in die vooroorlogse jaren tamelijk populair. Dit was zoiets als waterskien maar dan op de sneeuw achter een auto. Zandvoort, januari 1940, skiwedstrijden achter de auto.Zo was er in januari 1940 zo’n wedstrijd op de noord-boulevard in Zandvoort. Als het om competitie ging, dan ging Maus ook voor de eerste plaats. Tijdens de laatste manche zette hij de snelste tijd neer. Min of meer tot ongenoegen van zijn vriend Ernst van Hasselt die achter Kwik op zijn buik de finish passeerde.

De oorlogsjaren
Toen een paar maanden later de tweede wereldoorlog uitbrak kwam er onverwacht een voorlopig einde aan Gatso’s plannen om sportauto’s te gaan ontwerpen en bouwen. Het zal niemand verbazen dat het gedurende deze donkere dagen ook de racerij niet meer mogelijk was. Na de inval van de Duitsers werd alle benzine door de bezetter gevorderd. Ook het normale autoverkeer was tot een halt gekomen. Hoewel er lieden waren die dachten dat Hitler binnen niet al te lange tijd zijn biezen zou pakken, dacht Gatsonides daar anders toch over. Enkele weken na de inval van de Duitsers reed Gatso al weer rond in een van zijn laatste centen omgebouwde auto voorzien van een door hem zelfbedachte en ingebouwde gasgenerator. Nu was het principe van hout- of kolenvergassing niet onbekend maar op deze manier was het nog niet eerder toegepast. Menig automobilist in die tijd zou graag weer mobiel willen zijn maar de ingrijpende aanpassingen aan hun kostbare automobielen weerhielden hen ervan om ook een gasgenerator in te laten bouwen. Gatso onderkende dit en bedacht een gasgenerator in de vorm van een aanhanger achter de auto zodat de aanpassingen aan het voertuig zelf tot een minimum beperkt konden blijven. Helaas ontbrak hem het geld om het idee in productie te gaan nemen. Door zijn enthousiasme wist Gatsonides uiteindelijk Lex van Strien warm te maken voor zijn plannen. Lex van Strien kon als Forddealer een aantal grote bedrijven tot zijn klantenkring rekenen. Van Strien zegde voor een jaar zijn financiële medewerking toe en leverde tevens twee monteurs. Stork Apparatenfabriek in Amsterdam zorgde voor de uiteindelijke serieproductie. Na dat eerste jaar waren onder meer wagens van het Provinciaal Energiebedrijf Noord-Holland, Publieke Werken van Zandvoort en Vroom & Dreesman uitgerust met een Gatsonides Gasgenerator en stond Gatso aan het roer van een florerend bedrijf met uiteindelijk zo’n 25 mensen op de loonlijst.

In afwachting van betere tijden koesterde Gatsonides nog steeds het plan om zelf sportwagens te bouwen. In zijn weinige vrije tijd schetste hij de wagens zoals hij die voor ogen had. De stroomlijn van de carrosserie was duidelijk geïnspireerd door de Duitse Auto Union Wanderer Streamline Special waarvan er een aantal aan de start verschenen waren tijdens Luik-Rome-Luik van 1939. Reeds voor het einde van de oorlog waren er een aantal schaalmodellen van de toekomstige “Gatford” gemaakt en getest in de windtunnel van het Nationaal Luchtvaartlaboratorium te Amsterdam.

Een droom komt uit
Na de capitulatie had het bedrijf Gatsonides Gasgenerator Service geen bestaansrecht meer en begon Maus in Heemstede met een twintigtal monteurs het autobedrijf “Allround Service”. In eerste instantie was het bedrijf gericht op het weer rijklaar maken van voertuigen die voor de bezetter verborgen waren geweest. Zo kwam voor Gatsonides zelf het chassis en motor van de Ford V8 waarin hij samen met Klaas Barendregt in 1938 Luik-Rome-Luik gereden had weer tevoorschijn en begon hij met de bouw van de eerste Gatford. Het chassis werd aangepast en verlaagd. Aanvankelijk werd de originele 3,6 liter V8 zijklepmotor gebruikt. Deze werd al snel vervangen door de 3,9 liter Mercury motor waarvan het vermogen opgevoerd werd van 95 pk naar 124 pk met behulp van een Eddy Edmunds opvoerset met aluminium cilinderkoppen waardoor de compressieverhouding verhoogd werd van 6,8 : 1 naar 7,5 : 1. Gatford en Aero CoupéDezelfde motor configuratie werd gebruikt in de latere Gatso auto’s. Verder werd een achteras met  dubbele overbrenging aangebracht waardoor het aantal versnellingen van drie naar zes verdubbeld werd. Het meest in het oog springende detail van de Gatford was de derde koplamp in het midden van de radiatorgril. Deze verstraler was in die dagen toen de straatverlichting nog niet zo was als tegenwoordig geen overbodige luxe. Ten behoeve van de dubbele valstroom carburateurs die ver boven de motor uitstaken kwam er een bult op de lage motorkap. Bij de latere Gatso’s werd deze bult mooi weggewerkt door in het verlengde van de middelste koplamp de motorkap enigszins verhoogt door te laten lopen. Op de foto: links de Gatford met de bobbel op de motorkap, rechts de Gatso 4000 Aero Coupé zonder de perspex kap waarbij de bobbel elegant is weggewerkt.
De wagen presteerde uitstekend in de eerste naoorlogse autoraces. Tweede in de Alpenrallye 1946, derde in de rallye van het Iberisch Schiereiland 1947 en eerste tijdens de eerste Nederlandse sportwagenraces op vliegbasis Leeuwarden in 1947. Dit was overigens de enige wagen die de merknaam Gatford voerde. Ford maakte hier namelijk bezwaar tegen omdat de naam teveel klonk als Matford, een samentrekking van Mathis-Ford, de merknaam waarmee Ford actief was in Frankrijk.

Gatso
Door het succes van de eerste wagen ging Gatsonides zich meer en meer toeleggen op het ontwerpen en bouwen van zijn eigen auto’s. Ironie wil dat deze wagens gebouwd werden op een verlaagd Matford “13” chassis welk zo’n 10 centimeter korter was dan het Amerikaanse Ford chassis. Eindelijk in 1948 zag de Gatso 4000 Aero Coupé het levenslicht. Overal waar de wagen kwam trok deze veel bekijks. Zo ook op de eerste na oorlogse Auto RAI 1948 waar Prins Bernard grote belangstelling toont voor de Gatso 4000 Aero Coupé.Prins Bernard heeft grote belangstelling
Dit was vooral te danken aan de door Fokker vervaardigde perspex kap. Het spectaculaire uiterlijk van de wagen leverde Gatsonides een Amerikaanse order op voor 200 stuks. Echter de financiële middelen ontbraken om dit project tot uitvoer te brengen. Als gevolg van de publiciteit rond de Aero Coupé werden er wel twee Gatso 4000 Roadsters besteld. Deze waren mechanisch en motorisch nagenoeg gelijk aan de Aero Coupé zij het dat de roadster een tweezitter was met een afneembare linnen kap. Beide Gatso Roadsters gingen naar het buitenland waar de respectievelijke eigenaren met de wagens nog wat sportieve prestaties hebben behaald.

Verder werden er op bestelling nog twee tweezitters gebouwd met een vast dak, de Gatso 4000 Coupé. Vervolgens zag ook nog een vierpersoons uitvoering het levenslicht, de Gatso 4000 2+2p Coupé. In de volksmond werd deze wagen al snel “de molshoop” genoemd. Met deze wagen verscheen de equipe Gatsonides-Trasenter als gedoodverfde winnaar met nummer 1 aan de start van Luik-Rome-Luik van 1950. Wegens een opgeblazen koppakking haalde Gatso de finish niet. Dit was overigens niet het enige dat tegenzat. Doordat Gatsonides al zijn tijd en energie in het bouwen van auto’s stak verwaarloosde hij zijn garagebedrijf “Allround Service”. De klanten liepen weg. De zelfgebouwde auto’s werden verkocht tegen een prijs waarbij alleen in het geval van serieproductie van enige winst sprake kon zijn. Uiteindelijk was het geld op en werd wederom faillissement aangevraagd. Ten tijde van het faillissement stond het meest luxueuze model reeds op stapel, de Gatso 4000 luxe. Deze op specificatie van de klant te bouwen zespersoons cabriolet kon dank zij een financiële regeling afgebouwd worden. In tegenstelling tot de andere Ford gebaseerde Gatso’s ontbrak bij deze cabriolet de centraal geplaatste verstraler.

Tussendoor was in 1949 nog een andere wagen gebouwd. Dit keer niet met de Mercury krachtbron maar met een Fiat 1500cc zescilinder. Het chassis was overigens ook van Fiat. Door de geringe hoogte van de wagen ging deze al snel onder de naam “Platje” door het leven. Doordat hier de hoge carburateurs niet aanwezig waren ontbrak ook hier de derde koplamp. Platje heeft menig succes gekend. Desondanks waren er ook tegenslagen. Tijdens sportwagenraces op het circuit van Zandvoort lag Platje aan de leiding toen een lichtmetalen velg, voor die tijd een nieuwigheid, afbrak.
In november 1949 organiseerde de KNAC de eerste uurrecords op het circuit van Zandvoort. Het idee was in eerste instantie afkomstig van de slimme Gatsonides die hierin een gelegenheid zag zijn producten te promoten. De recordpogingen werden voor Gatje automatisch een succes daar elke tijd die gereden werd een record was. Helaas kwam zoals gezegd een jaar later het einde aan de bouw van de Gatso’s.

Alles kan
Gatsonides had zich er bij neergelegd maar ging niet bij de pakken neerzitten. In 1952 was hij technisch adviseur en fabrieksrijder bij Ford Engeland. Zonder financieel risico kon hij naar hartelust de autosport beoefenen met als absolute hoogtepunt de zege in de rallye van Monte Carlo van 1953 met een Ford Zephyr. Tot begin jaren 70 heeft hij als beroepsrijder met diverse auto’s deelgenomen aan vele  andere evenementen van naam. Voor eigen gebruik knutselde Gatso zijn eigen tijdmeetinstrumenten in elkaar en ontdekte weer een gat in de markt. Met zijn lijfspreuk “Alles kan” startte hij in 1958 weer een bedrijfje, ditmaal in apparatuur voor tijdwaarneming. Een hele bekende zijn de aantikplaten bij zwemwedstrijden. Zo werd door het bedrijf Gatsometer tijdens de Olympische spelen van 1972 in München de tijdwaarneming verzorgd. Dit systeem werkte met rubberslangetjes en pneumatische schakelaars. Voortbordurend op dit thema ontstond de snelheidsmeter met slangetjes over de weg om snelheidsovertredingen vast te leggen. Inmiddels is dit bedrijf uitgegroeid tot wereldwijd marktleider van de door velen verguisde flitspalen en aanverwante zaken. Maar dat is een heel ander verhaal.

Erfenis
Het moge duidelijk zijn dat Maurice Gatsonides zijn sporen in de geschiedenis heeft achtergelaten.
Van de auto’s zijn er voor zover bekend slechts twee bewaard gebleven. Het gerucht gaat dat er in Zuid-Afrika nog een zou moeten zijn. Naspeuringen hebben echter geen resultaat opgeleverd.
Platje is gerestaureerd en eigendom van de heer Bruggeman. Kwik, de allereerste Gatso, is weer in bezit van de familie Gatsonides.
Minimaal sleutelwerkWintertrail 2005
Met minimaal sleutelwerk is Kwik weer rijklaar gemaakt voor deelname aan de Wintertrial van begin 2005. Op de foto staat de motorkap op een kier omdat de motor tijdens de Wintertrail geregeld last had van vapour lock.

##

1938 gatso-1 NL 1939 Gatso Kwik. The first car, 'KWIK' (Mercury) built in the late 1930's 1945 Gatso Amsterdam 1945 Gatso 'Gatford' 1946 Gatso 1947 aero0001-gatford01 1947-50 Gatso Kwik, Haarlem 1948 aero0001 1948 aero0002 with Prince Bernard 1948 Gatso (nides) Maus Coupé 1948 GATSO 3 The Cyclops 1948 Gatso 1500 Barchetta 'Platje' werd geveild door Christie´s tijdens Retromobile in Parijs, februari 2007 NL 1948 Gatso 4000 (2 Roadster and 2 Coupe) a 1948 Gatso 4000 (2 Roadster and 2 Coupe) c 1948 Gatso 4000 (2 Roadster and 2 Coupe) 1948 Gatso 4000 Aero Coupé, Built 1 piece a 1948 Gatso 4000 Aero Coupé, Built 1 piece b 1948 Gatso 4000 Aero Coupé, Built 1 piece c 1948 Gatso 4000 Aero Coupé, Built 1 piece d 1948 Gatso 4000 Aero Coupé, Built 1 piece 1948 gatso 4000 NL 1948 Gatso 4000 Roadster, Built 2 pieces a 1948 Gatso 4000 Roadster, Built 2 pieces 1948 Gatso coupe B-34323 1948 Gatso coupe NL 1948 Gatso Platje 13 A 1948 Gatso, 1500 sport NL 1948 gatso-3 Gatford 1948 gatso-4 De Aero Coupé 1949 Gatso 1500 - roadster body - manufactured in Nederland 1949 Gatso coupe 1949 Gatso range NL 1950 Gatso 4000 Luxe built for dr. Polana of the Haque 1950 Gatso 4000 Luxe, Built 1 piece gatford01 Gatso Netherlands kwik01 kwik02 kwik02a kwik03 kwik04 kwik05 kwik08 kwik09 Maus Gatsonides platje01 platje11 platje12 platje14

1953 Maurice-Gatsonides

Monte Carlo 1953 Yoechee

source: http://www.uijtenhaak.nl/gatso/index.html

31f81_9a69 (1)

Gatsometer B.V.
http://www.gatsometer.nl/
http://www.gatsometer.com/

and Conam

#######

VERHEUL Truck, Bus and Coach builders Waddinxsveen The Netherlands

Verheul1934 Krupp OD4-N132, Krupp, Verheul, GTM 101 Renpaard M-43728--PB-34-68

(construction)Verheul logo

Buses, Coaches and Trucks

 1955-68 Verheul Holland Coach stadsbus 134 uit 1955, GEVU, Utrecht, gevolgd door Leyland-Verheul LVS560 stadsbus 6 uit 1968, GVG, Groningen.
 Verheul Holland Coach stadsbus 134 uit 1955, GEVU, Utrecht, gevolgd door Leyland-Verheul LVS560 stadsbus 6 uit 1968, GVGGroningen.
1960 Leyland-Verheul voorstadsbus 73 uit 1960, Maarse & Kroon, AalsmeerLeyland/Verheul voorstadsbus 73 uit 1960, Maarse & Kroon, Aalsmeer.
1941 Interieur van de Amsterdamse bus 157 (Kromhout-Verheul) uit 1941Interieur van de Amsterdamse bus 157 (Kromhout/Verheul) uit 1941
1965 Stationsplein Arnhem 20 juli 1965 BUT-Verheul Diesels en TrolleybussenKarakteristieke achterkanten van BUT-Verheul-stadsbussen (trolley en diesel) in Arnhem, 1965

The Car industry Verheul N.V.

was a Dutch manufacturer of buses and trucks to Waddinxveen, which existed under that name from 1900 to 1970.

History

The history of Verheul, derived from a car factory to Waddinxveen, corresponds to that of many other body factories. Dirk Verheul, the owner since 1900, began after the first world war with the building of bodywork. In the 1930s the factory has become one of the largest in this field in the Netherlands. On many buses and chassis brands were recommended truck s produced. In particular, collaboration with the Dutch kromhout .

In 1948 presented Verheul and kale on the RAI-Exhibition VB48-buscarrosserie the self-supporting. In these first years after the liberation took Verheul also actively participating in the reconstruction of the Dutch public transport. The number of required buses was larger than one could handle and therefore spent Verheul the coach work by Crossley and large series Scania-Vabis buses out to the aircraft manufacturers Fokker and Aviolanda and the De Schelde shipyard.

From 1958 took Verheul construction of complete kromhout-coaches to hand, with only the engines delivered kromhout. To this Covenant came in 1963 another end, because after the takeover of AEC Verheul’s other partner by Leyland created a close cooperation between Verheul and Leyland-Holland in Aalsmeer. One went on under the name Leyland Motor Corporation NV.

The Verheul-factory was destroyed by fire on december 9, 1970. On this place arose then the Dutch subsidiary of British Leyland. The name Verheul was no longer used and Carbodies were no longer built. The construction of standard local buses was continued by Den Oudsten to Woerden .

Branches

A planned new factory at the Henegouwerweg Waddinxveen along national road 12, could by the circumstances of war only after 1945 be put into operation. This complex was known as factory A and served for the construction of large bus series. The original location to the clay Quay in Waddinxveen was called henceforth factory B and was selected for the construction of smaller numbers of coaches. Because Verheul in the 1950s large orders got from coaches for the City and regional transport, was on 25 november 1955 in Apeldoorn opened a new factory (C) , which, however, not long existed and was closed on 1 november 1962.

Products

Verheul was a well-known Builder of buses. Decades had a lot of city buses, Intercity buses and coaches in a body of Netherlands Verheul. Part of this was built on a chassis of brands like Kromhout, AEC or Leyland, MAN, DAF, but also built many self-supporting body works with components of Kromhout, AEC (such as the VB20 and VB10 ) and Leyland (such as the Holland Coach bus and the Royal Holland Coach local bus).

Verheul built in the 1950s and 1960s large series city buses for GVB (Amsterdam), F (Utrecht) and HTM (the Hague). Also has many buses for the Verheul subsidiaries of the NS produced, such as Citosa, NACO, NTM, NZHVM, NBM, VAD and South Easter and for private carriers and GTW, Maarse & Crown and NAO .

Built In 1966 Verheul 25 coaches of the type CSA order of Hainje  for the HTM. In 1967-69 Verheul designed and built a series of 130 standard Intercity buses from the Leyland Verheul LVB668 type for the then still at NS and later at the ESO connected bus companies. Until 1988, this was the standard model for the Dutch public transportation, but there was no longer himself came to Verheul.

Verheul also has exported buses, in the 1950s to include Uruguay and Argentina (on ACLO-chassis, another name for AEC) and Suriname and in the sixties to France and Israel .

1939 Kromhout TB-4LK Verheul NB-19-56Kromhout TB4/Verheul-bus uit 1939, Enhabo, Landsmeer.

1941 Kromhout-Verheul-bus 157, Gemeentetram AmsterdamKromhout/Verheul-bus 157 uit 1941, Gemeentetram Amsterdam.

1949 BUT-Verheulmuseumtrolleybus 101, GVA, ArnhemBUT/Verheul museumtrolleybus 101 uit 1949, GVA, Arnhem.

1949 BUT Verheul Trolley 109 Groningen 1965Groningse BUT Verheul trolleybus 109 uit 1949, GVG.

Special Holland Coach, Leyland-Verheul bus 5563 van de VAD in de kleuren van het touringcarbedrijf Dusseldorp.Special Holland CoachLeyland-Verheul bus 5563 van de VAD in de kleuren van het touringcarbedrijf Dusseldorp

1957 Leyland Verheul stadsbus 27, GEVU, Utrecht.Leyland/Verheul stadsbus 27 uit 1957, GEVU, Utrecht.

1958 Kromhout TBZ100-Verheul stadsbus 327, HTM,Den Haag.Kromhout TBZ100/Verheul stadsbus 327 uit 1958, HTMDen Haag.

1957 Interieur van Kromhout TBZ100 Verheul stadsbus 281, GVB (Amsterdam)Interieur van Kromhout TBZ100/Verheul stadsbus 281 uit 1957, GVB (Amsterdam)

1958 Leyland Verheul GADO 4400 Huisstijl Nationaal BusmuseumLeyland-Verheul streekbus 4400 uit 1958, GADO,Hoogezand.

1961 Leyland-Verheul stadsbus 68, GVG, Groningen.Leyland/Verheul stadsbus 68 uit 1961, GVG, Groningen.

1961 Leyland-Verheul semitouringcar 4282,Citosa, Waddinxveen.Leyland/Verheul semi touringcar 4282 uit 1961, Citosa, Waddinxveen.

1965 Haarlemse Leyland-Verheul stadsbus 5372.Haarlemse Leyland-Verheul stadsbus 5372 uit 1965

1966 Volvo-Verheul streekbus 4326, BBA, Breda.Volvo/Verheul streekbus 432 uit 1966, BBA, Breda.

1968 Leyland-Verheul LVB668standaard streekbus 1107, Westnederland (ex-Citosa), Boskoop.